1986. augusztus 7. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)
54
.. . * te .i’■ a * * - - .asflgfr $ v» J |- 20 - I " —~~al átkeldaok fogannának napközi változását a 2/b sz. ábra szemlélteti. A napközi for- Caloulefolyasra általánosan jellemző a csucsterhelésü órák növekedése, a forgalom nagyságának irányonkénti fokozódó kiegyenlítődése. Az eltűrhető szolgáltatási szintnél lényegesen /esetenként 3o /-kai/ nagyobb forgalmi terhelés a hétköznapok 4-4,5 óráját jellemzi, de napi 7-0 órán át határozza meg a hidak terhelését és minőoiti forgalmi helyzetüket az un. — átlagos forgalmi óra, amikor a forgalom nagysága még .úndig az eltűrhető szolgáltatási szintet jelentő megengedhető forgalom /16.2oo E/h/ körül mozog, illetve azt kis mértékben meghaladja. t A Petfifi-Jildon napi lo-12 órán mértek e forgaloranagysdgnál lényegesen nagyobb csúcsterhelést. * 5.3, A Dunán átkelő, várható forgalom A fővárosi Duna-hidak 199o, 1995 éa 2ooo évre becsült forgalmát a várható motorizációs fejlő* dós, a városfejlesztési akciók, az országos úthálózat és forgalom, valamint a fővároson belüli közlekedési adottságok változásainál: figyelembevételével határoztuk meg. Alapadatként az 1903-05 évi budapesti forgalomfelvételből rendelkezésre álló áramlási mátrixot használtuk fel. /A rendelkezésre álló forgalmi mátrixokat, forgalmi rétegenként, - kerületből kerületbe, kordonból kerületbe, átmenő - és járműfajtánként terheltük rá a dunai kordonokra, és a mért, illetve számitott egÓGznapi járműfajták szerinti forgalommal kalibráltuk. Ezek után a forgalom előrebecslése járműfajták és rétegek szerint, eltérő mértékben történt/ te A motorizáció előrebecslése, a növekedési tényező): meghatározása során as ország várható gazdasági teljcsitményeinek alalmlásához alkalmazkodva 1905 és 199o között kisebb mértéiül, 199o J és 2ooo között dinamikusabb növekedésű szakasz feltételezhető / 5/b számú ábra /. A budapesti személygépkocsi-állomány as 1905 évi 164 szgk/looo lakos értékről, 199o-ben várhatóan 19o-2o7 ■' szgk/looo lakos értékűre növekszik. A személygépkocsi-ellátottság kerületek közötti különbségei /1905-ben 12o-2oo szgk/looo lakos/ mérséklődnek ugyan, de továbbra is fennmaradnál:. A dunai átkelések csoportositása szerint vizsgálva a személygépkocsi-ellátottságot, legjobban a belső városrész, legkevésbé a déli városrészhez tartozó kerületek /XX., XXI., XXII.kér./ van- nok ellátva. r fi Budapest városszerkezetében. az elkövetkező 15 évben, a már megkezdett fejlcsetésoken túlmenő- f cn, alarvotó változások nem várhatók. A legfontosabb városrész-központok többsége /Móricz "cigmond körtér, Zalka Máté tér, Örs vezér tér, Újpest/ már kialakult, a raktárhálózat terű- 'r leti elrendezése is adott /Dél-Duda, Soroksár, Pestlőrinc, Rákospalota/. A lakónépesség 2ooo-ig mintegy 5 /-kai csökken, a foglalkoztatottak száma változatlan marad, de területileg átrendeződik, az északi városrészben számuk nő. A lakások száma 2ooo-ig az 1905 évi 0o6.ooo-ról várhatóan 92o.5oo-ra nő, a növekedés elsősor- _ \ , bon a külső kerületekben /III., IV., XVII., XVIII., XX., XXI.,/ következik be, a bolső kerületek /V., VI., VII., VIII.,/ lakÓDszáma csökken. Jelentős lakósszaporulat várható Dél-Pesten, valamint Újpesten. / 5/a.sz. ábra/ Az őrszáros úthálózat Budapest közlekedését befolyásoló elemei közül az Ml—es és M5-ös autópályái: további szakaszainak forgalombahelyosése mellett, elsősorban az MO-ás autópálya első szakaszának kiépítési ütemeivel kell számolni. 199o-ig elkészül az autópálya-gyürU 6-os ut és Mfi-ös autópálya közötti, majd 1995-ig os Ml-cs autópálya és 6-oo ut közötti szakasza, moly tehermentesíti ezáltal a fővárosi úthálózatot a tranzitforgalom egy része alól. Ennek ellenére a városhatáron belépő forgalom növekedési iitemc az agglomeráció intenzív fejlődése, valamint a távolsági forgalom erősödése következtében várhatóan meghaladja a fővároson belüli forgalomnövekedés ütemét. j fft fi ► f
