1986. augusztus 7. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)
100
Mi ű'-JSUP “■—i1 ^ te •/;••■•••• - •» » • ■:, ís&jjjfr j A képletek összetevői: II. = a vizsgált irány óva forgalma /E/li/ I = az idő óraértdko /Ft/h/ , v^ = üzemi /átlag/ sebesség lx = fnjlogoo üzemköltség /Pt/)on/ C. = C + C + C,. = útviszony jellemzők i p e K 1^ = úthossz /in/ ee = lassitó jármüvek ai'ányszáma 1Q = fajlagos lassitási költség /Pt/E/ ara = megálló jármüvek aránya ‘ /l-ae/ me = megállás fajlagos költsége ty = átlagos várakozási idő /sec/ t = ■ P- 2— Fj, = keresztezett forgalom o,o5 = jelzőlámpás csomópontok állandója As Io> Ifó , Cfii lQi me fajlagos értékek táblázatban találhatók. A számítás végrehajtásának módszere és menete:- A forgalmi vizsgálat és a 0 a-d ábrák alapján, a 3zániitús alapjául vett 199o-es évre, a különböző liidfejlesztési variánsok függvényében modellezni kell a főváros dunai átkeléseinek forgalmi helyzetét. Az adatok szerint az ócseki városrészben közel kapacitás-egyensúly, n középsőben jelentős kapacitáshiány alakul ki, mig a déli városrész forgalmi holyzotét - figyelemmel az líO-ás hidra is - az építendő új hid helye határoz- f sa meg. ^- Kiinduló helyzetként feltételezünk egy 199o évi átkelési kapacitás-egyensúlyt mind nagyságrendileg, mind területi megoszlásban. Ez optimális forgalommegoszlás esetén kiszámítható a főváros összes dunai átkeléséinél: üzemköltsége. Ezután elemezni kell, hogy ezen optimális állapothoz - és költséghez - viszonyítva az egyes variánsok esetén mekkora költségnövekedés következnék be, tehát melyik hidfojlesztósael közelíthető meg leginkább az optimális /elméleti/ állapot.- Az elméleti értéktől való eltérés /növekedés/ hármas eredetű: egyrészt a kapacitáshiánnyal küzdő Duna-hidak zavart, torlódásos állapota által előidézett akadályoztatási költségnövekedésből, másrészt a telitett hidakat elkerülő, s más Duna-hidakon átkelő gépjármüvek útho33znövelcedésoel arányos költségnövekedéséből, végül a Duna-hid földrajzi elhelyezkedése és a tényleges útvonal-igények közötti eltérésekből adódó, út- ho3sznüvekodéssel arányos költségnövekedésből származik. / Alapos forgalmi, úthálózat elemzés során koll meghatározni, hogy telitett belső hidak eseten hol az a határ, amely alatt a gépjármüvek még vállalják a torlódásból fakadó várakozásokat, a amely felett már ogy másik, jobb kapacitásfelté- teleklcel rendelkező hidon kelnek át úthossznüvekedést vállalva, de a közlekedési időt csökkentve. A számításnál o határt az a forgalmi helyzet jelentette, amikor az úthoosznövekedés költségtöbblete kisebb, mint nz akadályoztatás költségtöbblo- lete. / 1" ■- Az akadályoztatási szint konkretizálóldslioz a forgulombonyolódás körülményei három szolgáltatási 3zint szerint csoportosíthatok, /a, b, c,/ A szolgáltatási szinteket az átlagsebesség u lassítások, megállások, várakozások me.ny- nyiségc és hossza minősitik. /OÖ j Y-'1 fifi' fifi 1 . / * » ______________ i
