1986. november 25. - Budapest Főváros Tanácsa tanácsülési jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.101.a.1)

312

! ' ■

I

[ - 3 üzemköltsége. Ezután elemzni kell, hogy ezen optimális állapothoz - és költséghez - viszonyítva az egyes variánsok esetén mekkora költségnövekedés következnék be, tehát melyik hidfejlesztéssel közelíthető meg leginkább , az optimális Elméleti/ állapot.- Az elméleti értéktől való eltérés /növekedés/ hármas eredetű: egyrészt a kapacitáshiánnyal küzdő Duna-hidak zavart, torlódásos állapota által előidézett akadályoztatási költségnövekedésből, másrészt a telitett hidakat elkerülő, s más Duna-hidakon átkelő gépjármüvek úthossz- növekedéssel arányos költségnövekedéséből, végül a Duna- hid földrajzi elhelyezkedése és a tényleges útvonal-igények közötti eltérésekből adódó, úthossznövekedéssel arányos költségnövekedésből származik.

/ Alapos forgalmi, úthálózat elemzés során kell meghatározni, hogy telitett belső hidak esetén hol az a határ, amely alatt a gépjármüvek még vállalják a torlódásból fakadó várakozásokat, s amely felett már egy másik, jobb kapacitásfeltételekkel rendelkező hidon | v kelnek át úthossznövekedést vállalva, de a közlekedési

időt csökkentve. A számításnál e határt az a forgalmi helyzet jelentette, amikor az úthossznövekedés költség- többlete kisebb, mint az akadályoztatás költségtöbblete./

►- Az akadályoztatási szint konkretizáláshoz a forgalombonyo- ! . lódás körülményei három szolgáltatási szint szerint csoportosíthatók. / a, b, c,/

A szolgáltatási szinteket az átlagsebesség a lassítások,

I 0

megállások, várakozások mennyisége és hossza minősítik.

I - A számítás először az "a", "b" és "c" szolgáltatási szintekre looo E/h forgalomra, 1 km-es úthosszra határozza meg a költségártékeket, majd ezen számokat, az érintett variáns forgalmi jellemzőivel beszorozva kapható a tényleges átkelési üzemköltség.

! ® A 3Ái IS