1985. november 26. - Budapest Főváros Tanácsa tanácsülési jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.101.a.1)
56
r r —"!« i Az egyes budapesti városrészközpontok különböző mértékben fejlődtek A közúti Duna-hidak eloszlása a fővároson belül és a távolabbi környéken egyaránt aránytalan i - Az óbudai központ intenziven fejlődött és megszülettek a tényleges városrészközpontok jellem- Dudape-t hat közúti Duna-hídja a 27 km hoszú fővárosi Duna-szakasz mindössze 7 km-es középső zői. Ennek ellenére a vonzáskörzet középfokú ellátása nem kiegyensúlyozott. A nagyarányú la- uakaszán épült, déli irányban 14 km hosszú beépített partszakaszok között hiányzik az állandó ( kásépitéssel párhuzamosan intézményterületek további bővítésével kell a középfokú ellátás Összeköttetés. A Budapest fölötti 56 km hosszú, mindkét oldalon belföldi Duna-szakaszon sincs t egyenletes térbeli elosztását lehetővé tenni. Nd. dél felé a legközelebbi (korszerűtlen, keskeny, a vasúttal közös) közúti Duna híd 85 km tá- A Moszkva téri központ nem felel meg szerepkörének, itt a fejlődés megtorpant. Jelenleg el- volságban, nagyjából az ország közepén, Dunaföldváron található. Nem véletlen, hogy a fővarosba sősorban a Mártírok útja mentén lineárisan fejlődő intézmények elégítik ki az igényeket belépő összes közúti tranzitforgalom ily módon kényszerűen belső városi hidjainkat terheli. A hegyvidéki lakóterületről származó alap- és középfokú intézmény-igény egy részét — fejlődési hiányosságok miatt - az amúgy is túlterhelt belvárosi intézményhálózatnak kell k elégítenie. E közlekedésföldrajzi helyzetből ered az agglomeráció sugárirányú vonalakat illetően kedvező út- A Móricz Zsigmond körtéri központ - a hozzá kapcsolódó Bartók Béla út mentén lineárisan és vasuthálózatsűrűsége, de ugyanakkor ebből a centralizált hálózatból számos nehézség is szármakifejlődött intézményekkel - a leginkább kialakult. Városi szerepkörén túl az övezet közép- tik. Magyarország legnagyobb terhelésű főútvonalait a főváros környékén túlnyomórészt igen rossz fokú központjának funkcióját is ellátja A városrészközpont területileg csa'v nagy áldozatok vonalvezetésű, kedvezőtlen átkelési szakaszok sorozatából álló alsórendü úthálózat köti össze (ezek árán lenne továbbfejleszthető. A terhelést Budafok központjának fejlesztése csökkenthetné. biztosítják a kornyéki települések egymás közötti kapcsolatait is), a vasúti hálózatnak - az- A csepeli központban a lakásépítéssel együtt folyó intézményfejlesztés az elmúlt tervidőszakban egyetlen, kedvezőtlen hossz-szelvényű Vác-aszódi kapcsolatot kivéve - egyáltalán nincsenek ha a tervezett ütemben folytatódott. Az előirányzott további fejlesztés kiegyensúlyozott közép- rántirs.'yú elkerülő szakaszai Budapest környékén A főváros egyébként az ország legnagyobb kiás városi szintű ellátást tesz lehetővé. terjedésű és utasforgalmú ingavándorforgalrri gócpontja is; a napi 205 ezer ingázó 86% a 149- Az újpesti városrészközpontban a lakásépítéssel egyidejűén az alap-és középfokú ellátás létesít- településből érkezik a fővárosba. (Az agglomerációhoz tartozónak tekintett 43 településben csak ményei is jelentősen fejlődtek. A városi ész központ tényleges szerepének betöltéséhez a régi in- ez ingázóknak 53%-a lakik.) Kedvezőtlen, hogy a legnagyobb ingavándorfotgalom éppen a távolsági tézményhálozat további rekonstrukciója is szükséges. és nemzetközi forgalommal leginkább terheit út- és vasútvonalakon alakult ki.- Észak-Zugló és Újpalota kialakult lakóterületeinek közép- és városi szintű intézményigényét jelenleg a fővárosi városközpont kénytelen ellátni. Ezért a Bosnyák tér intézmény-csoportjá nak fejlesztése — tekintettel a kózponthiányos területre - indokolt lehet. Úthálózat, közúti közlekedés- Az Örs vezér téri városrészközpont ütemesen fejlődik; komplex városrészközpont körvonalai rajzolódnak ki. Jó közlekedési adottságai szerepkörének mielőbbi teljes kialakítását siettetik. Az 1000 lakosra jutó személygépkocsik száma Budapesten az 1970 évi 40-ről 160-ra növekedett. A középfokú ellátás javítása, az övezeti központok erőteljes fejlesztése kívánatos. évi átlagos futásteljesítményük 13.500 km-ről 11.500 km-re csökkent. A budapesti közúti háló' - A kőbányai városrészközpont folyamatosan épül. Gyors ütemben fejlődött Rákoskeresztúr, zit leginkább terhelt szakaszai a Duna-hidak. A legfontosabb hidakon naponta kb. 75 ezer, a csúcsmint középfokú központ, és egyre fokozódó szerepet vállal órában mintegy 6 ezer egységjármű halad át.- A kispesti városrészközpont kiépítése folyamatban van. A felső- és középfokú ellátás érdekében további fejlesztése szükséges. a fővárosi úthálózat sugárirányú elemei kialakultak, de a tehermentesítésükre hivatott kör- A pesterzsébeti városrészközpont fejlődik, az ellátás a terveknek megfelelően javult. A vonzás- utak hálózata a Nagykörúton kívül a balparti városrészben is csonka. Az úthálózat vízszintes vonalkörzetéhez tartozó lakóterületek (Soroksár) alapfokú ellátását kiegyensúlyozottabbá kell tenni; vezetése a korszerű járműkozlektdés szempontjából is igen jónak mondható, magassági vonalvezetés a középfokú ellátás fejlesztése érdekében további intézményépités szükséges szempontjából azonban igen változatos. Kevésbé kedvezőek a főúthálózat szélességi, keresztmetszeti viszonyai; sok helyütt a főútvonalak szélessége egy korszerű gyűjtő, vagy kiszolgáló utca Az övezeti települések intézményellátásában jelentős szerepet vállal a főváros, es az agglomeráción méretének, keresztmetszeti elrendezésének sem felel meg. A 3799 km hosszú fővárosi úthálózat kívül eső Vác és Gödöllő. A hirtelen népességnövekedés, a nagyarányú ingázás az övezeten belüli 76% a kiépített, de a burkolatok közel fele korszerűtlen, vagy elöregedett. Az útburkolatok átintézményhálózat kiépítését hátráltatta, az alapellátás színvonalának emelése volt az elsődleges szelessége 7,1 m. A burkolatlan utak hossza 912 km. A főúthálózatot alkotó utak hossza cél. 5fg km átlagos szélessége 13,3 m. A közúti főhálózat útburkolatainak kb. 80%-a megfelelő állapotú és teherbírású. A főúthálózaton 165 közúti csomópont van; ebből 27 különszintű. A főváros Jelentős közép- és felsőfokú funkciókkal rendelkezik és idegenforgalmi központ Szentendre, a területén 31 helyen szintbeni vasúti keresztezések akadályozzák a közúti főhálózat és az útfelszíni középfokú ellátás kiépítése megindult Érden, Százhalombattán, Szigetszentmiklóson, Dunakeszin tömegközleke-'fe forgalmát, és Budaörsön. A főváros tehermentesítését célzó intézmények ésszerűen csak a sugárirányú természetes település- A közelmúlt másfél évtized során felújították az összes budapesti Duna-hidat, korszerűsítették felközi kapcsolatok figyelembevételével fejleszthetők. járóikat, az Árpád-hidat 2x3 sávra szélesítették A főúthálózat az M3-as autópályával s az ennek folytatását alkotó Kacsóh Pongrác úttal, a Csömöri út-Frankovics M. utca vonalával, a Jagelló A központrendszerben koncentrálódó ellátó funkciók mellett szükség van még további, jelentős úttal és a2 óbudai rakparti úttal bővült. Korszerűsítették a Váci út elejét és a Bajcsy Zsilinszky területigényű intézményterületekre is (pl. temetők, állatkert stb.). Ezek területei a város fejlődése utat az üllői utat, a Soroksári utat, a Szentendrei utat, az Alkotás utcát és a Hegyalja utat; kiszésorán alakultak ki. Az általános rendezési tervek kísérletet tettek további tartalékjellegű intéz- telítették és részben új nyomvonalra helyezték Kőbánya központjában a Körösi Csorna S. utat is. ményterületek kifejlesztésére anélkül, hogy a konkrét építést szándék (és program) eldöntött lett A metróvonalak állomásai által érintett 21 közúti csomópontot (kivétel: a Moszkva-tér) ezenfelül a volna. Ezek a törekvések általában nem bizonyultak reálisnak. A városépítés gyakorlata abba az Boráros teret és a Zalka Máté teret is - jelentős részben többszintes megoldással - korszerűsíirányba mutat, hogy ilyen jellegű terület kijelölésére a konkrét igény és az állásfoglalások kialakí- tették. A forgalmas szintbeni vasúti kereszteződések kiküszöbölésére 12 helyen közúti felüljáró tása során - permanens tervezéssel - kell javaslatot tenni. Erre az időszakra esik a belvárosi gyalogos utcahálózat továbbfejlesztése, a parkolás átfogó szabályozása a Margit sziget járműforgalmának korlátozása is. 25. KÖZLEKEDÉS Az agglomerációs övezet úthálózata alapvetően sugaras jellegű, a körirányú összeköttetések az öve- A budapesti agglomeráció az ország legnagyobb közlekedési csomópont-rendszere. Annak ellenére, zetben hiányoznak. Az úthálózat gerincét a közelmúltban megépült autópályák (Ml, M3, M7) vahogy a főváros fekvése az államterületen belül észak-déli irányban erősen excentrikus, Budapesten lamint a nagyrészt korszerűsített főutak (2., 4.,, 5., 6., 10., 11., 30 . 31., 51., 70.) alkotják. Az alfut össze a két autópálya, hét első-, három másodrendű főút és tíz alsórendű út; a vasúti hálózat sórendű utak is túlnyomórészt sugárirányúak, a hálózatot kisebb jelentőségű helyi kapcsolatok nyolc törzsvonala, három fő- és mellékvonala. egészítik ki keresztirányban. A főúthálózat kiépítettsége jó, az alsórendű úthálózat heterogén színvonalú az övezeti települések belső forgalmának számottevő része a nagyrészt kiépítetlen, tanácsi ; ” & ______________________l~"~ i 1—1 — J4----------------------------------------^-----------------------------—— — ■ ■ ■ -—— ~ - - j
