Szűcs Ernő: A debreceni István gőzmalom története - Hajdú-Bihar Megyei Levéltár közleményei 12. (Debrecen, 1978)

II. A DEBRECENI ISTVÁN GŐZMALOM MŰKÖDÉSE 1848—1919 KÖZÖTT - 4. Az István malom működése 1886—1918 között

cent, sok vonatkozásban hátrányt jelentettek. Hogy a vasút Debrecen esetében nem egyértelműen pozitívan hatott, az alábbiak bizonyítják. A vasútvonalak közül: 1857-ben épül ki a Szolnok—Debrecen vonal, ezt követte 1859-ben a Miskolc—Nyíregyháza—Debrecen vonal, majd 1871-ben a Nagykároly—Debrecen vonal. Ezek a vasútvonalak a tiszai, kolozsvári vonalakkal együtt Debrecent mégsem teszik centrummá. Sőt a város — pl. a Budapest—Kolozsvár vagy Budapest—Nagykároly vonalak — csak „egy a sok közül" állomás lesz. Tehát nem centralizáló, hanem decentralizáló hatással van Debrecenre a vasút. A város vasúti centrummá fejlesztése csak 1884-ben, a hajdúnánási vonal kiépülésével indult el. E kezdő lépés után a folyamat továbbfejlődésére még újabb hét évet kell várni. Az 1891-ben épült füzesabonyi vonal után újabb három évet igényelt a nagylétai vonal elkészítése. így következett be a század végén valamelyes javulás a vasút Debrecenre gyakorolt hatásában.

174 A malom 1848-ban egy olyan városban jött létre, amely az egyik leglényegesebb búza- és rozstermelő vidék centruma volt, s a város jelentős ipari jelleggel is rendelkezett. Az üzem azonban, a magyar malomiparban közben kialakult helyzet folytán, nem elsősorban a környék ellátását biztosította, hanem fő működési köre a kivitel lett, így a szállítási költségek alakulására feltétlenül nagy figyelmet kell fordítanunk. A vasúti tarifa kérdése kedvezőtlenül alakult a város és most már vele együtt a malom helyzetére is. Szemléletesen ír erről dr. Király Ferenc: „míg Chikágóból New Yorkba a 2557 kilométeres úton 100 kg liszt elszállítása 1 forintba kerül, addig Budapestről Fiumébe 600 km távolságra 1 frt. 36 kr.-ba. Másrészt Debrecennek nehéz az olcsó román gabonához jutni, illetve a helyi malom nem lehet versenyképes, mert míg Bukarestből Budapestre a szállítás 1 frt. 98 kr., addig Bukarestből Debrecenbe történő szállítás tarifája 2 frt. 40 kr.-ba kerül, ami 42 kr. önköltségterhet jelent Debrecen hátrányára, Budapest javára."

175 Budapest ezenkívül olcsó vízi úttal rendelkezik, s közvetlen vasúti összeköttetésben áll a salgótarjáni szénmedencével. Olcsóbb az energiaforrása, s ez mind az ottani iparfejlődést támogatja a vidék hátrányára. így tehát az István malom lisztkivitele nemcsak a földjáradék terhe nélküli és az olcsó tengeri utat kihasználó amerikai malmokkal szemben volt hátrányban, mint általában a magyar malmok, de a szállítási költség aránytalansága miatt a budapesti és az ország nyugati részében levő malmokkal szemben is. Ez természetesen nem kis mértékben hozzájárult az önköltség emelkedéséhez. Érzékelteti ezt számunkra, hogy a debrecen—nyírbátori helyi vasút nemcsak a nyírbátori vonalról szállított felvásárolt terményt a malomnak, hanem a debreceni MÁV-állomásról a nyersterményt is a HÉV hozta be a malomtelepre, illetve szállította ki a lisztet az üzemből az állomásra.

176