A Hajdú-Bihar Megyei Levéltár évkönyve 29. 2002-2003 (Debrecen, 2003)

Tanulmányok - Simonyi Alfonz: A Debrecen-gúti "Zsuzsi" vasút

Miután tehát Debrecen sz. kir. város az erdei vasutat, minden tartozékával, tehát az epreskerti fateleppel együtt Steinbergertől 100.000 koronáért 1902-ben megvásárolta27, elkészítteti a vasútnak a vágásterekig történő meghosszabbítása terveit, közte a fancsikai, majd a bánki vágástérig való meghosszabbításra is. A tervekkel kapcsolatos rendelkezése az, hogy a költségek kímélése miatt a sínek legfeljebb 18 kg/fm nagyságúak legyenek s a vonal kiépítése 130.000 koronánál többe ne kerüljön. A határozat kitér arra is28, hogy a banki kölcsön törlesztését az eddig vasúti szállításra előirányzott pénzekből kell fedezni.

Hajdú-Bihar Megyei Levéltár Évkönyve XXIX 309

Az ország első vasbetétes betonhídja

Az erdei vasút történetében jelentős momentum annak délre, a fancsikai illetve a bánki erdőkbe vezető kiágazásainak építése. Rátekintve a térképre az tűnik szembe, hogy egy ilyen kiágazás kénytelen keresztezni mind az akkor II. alföldi tranzverzális útnak nevezett Dunaföldvár- Debrecen- Máramarossziget útvonalnak a Debrecen és Vámospércs közötti szakaszát, valamint a Magyar Északkeleti Vasútnak ugyancsak Debrecen és Vámospércs közötti vonalszakaszát. Több forrás is igazolja, mind az említett útnak azonos szintben történő keresztezése, mind a vasútnak különszintű keresztezésének megépültét. Ezek egyike a hazai vasbetonhidak építésével foglalkozó mű29, amelyben a következő olvasható: „...Az első, Hennebique-rendszerrel megépített vasúti hidunk a Debrecen melletti Fancsika erdőbe vezető, 95 cm nyomtávú iparvasútnak a debrecen- szatmári fővonallal való kereszteződésénél Zielinszky tervei szerint épült. Hídpályája 2,5 m széles, 3 x 8,0 + 2 x 4,5 m-es nyílással. A híd főtartóit képező gerendát vasbeton lemez köti össze; a lemez teknő alakra hajlik fel, hogy a kavicságyat befogadja és azt a szabad pálya kavicságyának megfelelően, változatlanul átvigye a hídon. Az ellenfalak elkerülése céljából jármok épültek a rézsűbe, ezáltal gazdaságos hídfők kialakítása vált lehetővé. A terhelő mozdonyok mértékadó tengelynyomása 7 tonna volt, a kocsik tengelynyomásai 3- 3 tonnát tettek ki...”. Az erdei vasútnak déli irányba történő kiágazásának építéséről tesz említést az államépítészeti hivatalnak egy nyilatkozata, amely az Erdei Vasút folytatásaként „...a fancsikai erdőbe tervezett erdei iparvasútnak...” 1903.április 2-án tartott köz- igazgatási bejárásán hangzott el, a következők szerint: „...a II. alföldi transzverzális közút keresztezésére vonatkozó feltételeket a következőkkel egészíti ki. 1./ A vezető sínek az útkorona teljes szélességében alkalmazandók... 2.1 Az áthelyezendő közúti szakasz kavicsolásához a felhagyott útszakaszból felhasználható kavicsanyagon kívül „... a még szükséges kavics legyen az útba beépített kaviccsal azonos eredetű és minőségű...”3./ Az út áthelyezésének kivitelezése az államépítészeti hivatal felügyelete mellett végezhető.10

Sajnálatos az, hogy sem ebből a nyilatkozatból, sem más forrásból nem tudható meg pontosan, hogy a keresztezés a debrecen-vámospércsi útszakasz mely

27 Csobai László- Koncz Ákos: Debreceni útmutató 211 HBMLIV.B. 1403/a 1902. nov. 23. közgyűlés

2<; Mihailics Győző- Haviár Győző: A vasbetonépítés kezdetei és első létesítményei Magyarországon (Bp. 1966.) 115.p.

20 HBML XII. 2/1- C 38.-39. lap ______________________