A Hajdú-Bihar Megyei Levéltár évkönyve 5. 1978 (Debrecen, 1978)
Tanulmányok - Szűcs Ernő: Debrecen ipara az első magyar proletárhatalom időszakában
Ignácot a távozásra. Nevezett — nem látva tanácsosnak az ellenkezést — engedett a felhívásnak és távozott. Állását a románok bevonulása után foglalhatta el újból”.14 15 A források tehát azt is megőrizték számunkra, hogy a Debreceni Faipari Rt. szocializálása éppen az öntevékenység, s az üzem munkásainak osztálytudatos magatartása révén együttjárt a munkások által leginkább gyűlölt vezető eltávolításával is, aki állását csak a románok bevonulása után merte ismét elfoglalni. A Debreceni Munkás- és Katonatanács Than Gyula lapkiadó vállalatának államosításával, a volt „Debreczeni Újság” köztulajdonba vételével hozta létre a Népakarat c. lapot.16 17 Korai szocializálás következett be a közlekedés területén is. Városunkban 1919. január hónapban alakult meg a Debreceni Autóforgalmi Rt., amely már a háború alatt meglevő, még inkább a háború utáni felfokozódó gazdasági dezorganizáltságot igyekezett kihasználni. Ismert, hogy a szénhiány miatt különösen sok baj mutatkozott a szállítás területén, akadozott a vasúti forgalom, ezért a vállalatnak szép jövőt jósoltak. A források szerint március 21-én telefonon értesítették az üzemet, hogy további intézkedésig a városi karhatalom részére éjjel-nappal tartson készenlétben két teherautót sofőrrel együtt. Másnap, tehát március 22-én a vállalati irodában megjelent Orbán Lajos, aki egyébként a vállalat garázsmestere volt, s felmutatta a karhatalmi direktórium megbízólevelét, „melynek alapján Orbán lett kinevezve autóparancsnokká, és egyben utasítják, hogy Debrecen és környékén levő összes gépkocsikat a Tanácsköztársaság részére regisztrálja, úgyszintén az üzemanyagot (benzin, olaj, kenőzsír) összeírja..., lefoglalja”.18 Ez esetben nem egy termelő, hanem egy szállító vállalat köztulajdonba vételéről volt szó. Jellemző, hogy a szocializálást ennél az üzemnél nem a Munkás- tanács, vagy ennek e téren általában megbízott szerve, a „Szocializáló Bizottság” végezte el, hanem a karhatalmi direktórium. Az eltérés magyarázatát abban leli, hogy az autókra a karhatalomnak volt szüksége, s jelen esetben az önvédelmi harc megszervezése érdekében, nevezetesen a fegyveres erőknek kellett elsődlegességet biztosítani az egyéb igények előtt. A távolsági közlekedés szempontjából két igen fontos létesítmény volt még Debrecenben: maga a MÁV, az igazgatóságával együtt, valamint a MÁV Debreceni Járműjavító Műhelye (Vagongyár). Ezek az üzemek azonban eleve állami tulajdont képeztek, akárcsak a Dohánygyár. Itt, ezeknél az üzemeknél a szocializálás nem a köztulajdonba, méginkább nem az állami tulajdonba vételt jelentette. De mindhárom vállalatnál megtörtént a termelőbiztosok kinevezése, illetve munkástanácsok megválasztása.19 14 HBrnL. XVI. 11/b. 2. Debreceni Faipari Rt. 15 DVU. I. 1919. márc. 15. és Egy forradalmár életútja (Szerk.: Serflek István, Hajdúnánás, 1975.) 27—31. old. és Tetteikben tovább élnek (Szerk.: Kiss István, Db. 1970.) 37. old. 16 Hajdú-Bihar megye sajtóbibliográfiája 1843—1970. Szerk.: Korompainé Szalacsi Rácz Mária, Db. 1973. 82. old. 17 Uo. 147—148. old. 18 HBmL. XVI. 11/b. 2. Debreceni Autóforgalmi Rt. 19 Gazdag István: A MÁV Debreceni Járműjavító Üzem az I. világháború a két forradalom és a Tanácsköztársaság időszakában (A MÁV Debreceni Járműjavító Üzem története. Szerk.: Mikecz Ferenc, Db. 1976. 50. old. 25
