Szent Benedek-rendi katolikus gimnázium, Győr, 1934

39 először a saját erejéből ugyanazon a pályán, amelyen az első magyar mozdony is futott 1846 ban; a budapest—váci vonal tehát bölcsője a magyar gőzüzemű és villamos vontatásnak. A próbajáratok tapasztalatai alapján átalakított próbamozdony ugyancsak az alagi pályán 1928. augusztus 3 án kezdte pályafutását és a végleges típusú „egységmozdonyokkal" együtt ma is szolgálatban áll. /. A fázisváltás rendszer lényege. A történelmi hűség kedvéért álljanak itt Kandónak szavai:

1) „Kézenfekvő volt a gondolat, hogy a háromfázisú indukciós motort tökéletesítsük úgy, hogy az az 50 periódusú energia felhasználásával, fogaskerék nélkül, mozdonyok hajtására alkalmassá váljék. A nehézség abban állott, hogy a nagy periódusszám és kis fordulatszám fogaskerékáttétel nélkül a hajtómotornál nagy pólusszámot kiván, amely körülmény a legnagyobb alkalmazható motorátmérő mellett is túl kis pólusosztást ad. Viszont a légrés szerkezeti okokból nem csökkenthető oly mértékben, mint ahogy az ily kis pólusosztásnál, a megfelelő teljesítménytényező érdekében szükséges lenne. Számításaim azonban azt mutatták, hogy 50 periódusú árammal táplált kis fordulatszámú s állandó terheléssel járó jó motorok készíthetők, ezek azonban vasútvontatási céloknak nem felelnének meg, mivel úgy túlterheltségük, mint kisebb terhelések mellett teljesítménytényezőjük igen kicsi. Túlterhelésnél a mágneses mezőnek nagyobbnak, kis terhelésnél viszont kisebbnek kellene lennie. A mező ily változtatására két mód áll rendelkezésre : az egyik a mótor menetszámának, a másik kapocsfeszültségének a változtatása. Én ezt a második módot választottam és a motorokat olyan kapocsfeszültségre kapcsolom, amelynek a mindenkori terhelésnél a legjobb hatásfok felel meg. — A háromfázisú mótor bármely terhelés mellett a legkisebb összveszteséggel, a legnagyobb hatásfokkal akkor dolgozik, ha kapocsfeszültsége a terhelés négyzetgyökével arányosan változik. Mivel gyakorlatbau nem lehet megvalósítani azt, hogy minden mozdonyt a különböző terhelésnek megfelelően egy időben különböző vonalfeszültséggel tápláljunk, a feszültségszabályozás csak úgy lehetséges, ha azt minden egyes mozdonyon külön-külön eszközöljük. Mivel pedig a motorok teljesítménytényezője a legjobb hatásfoknak megfelelő feszültségnél is olyan rossz, hogy az energia átvitel, az energiaforrás és a mozdony között nem lenne gazdaságos, szükséges, hogy ennek javításáról is a mozdonyon gondoskodjunk. A fenti követelményeket teljesen kielégítené egy, a mozdonyon elhelyezett motorgenerátor. De ha már a mozdonyon a motorokon kivül még egy forgó gépet alkalmazunk, kézenfekvő az a gondolat, hogy ezt a gépet fázisváltónak képezzük ki és ezáltal ») Qanz Közlemények. 1931. okt. — 13 old.