Bana József - Katona Csaba (szerk.): Szigorúan ellenőrzött vonatok. Mediawave Konferenciák II. (Győr, 2009)
SÖPTEI Imre: A „dunántúli vasútkirály", Szájbely Gyula (1846-1932)
Ausztria), Csepregen és Sárváron át Zalabérrel összekötő vasúttal kapcsolatos előkészítő tárgyalásokat még ő kezdte el. Hosszasan lehetne még sorolni a Szájbely által megörökített vasútszervezési és -építési történeteket. Részletesebben mesélhetnénk a miniszterekkel fenntartott kapcsolatairól. Baross Gábor41, aki főszereplőnk szerint, 1891-ig csak az általa képviselt helyi érdekű vonalak (Pozsony-Szombathely, Zalavölgyi, Debrecen- Füzesabony) megnyitásán vett részt.42 A Lukács Bélával43 bensőségessé váló a viszonyáról, amihez biztosan hozzájárult, hogy a miniszter kedvéért, annak gyermekkori és családi emlékei miatt szívügyévé vált Gyulafehérvár-Zalatna vasutat, a szokásosnál is nagyobb nehézségekkel dacolva megvalósította.44 Tanulságos az is hogyan lehetett nagy vendégségek rendezésével, vadászatok szervezésével új kapcsolatokat szerezni vagy azokat megerősíteni. Milyen fogásokkal tudott kisebb-nagyobb hivatalnokokat, szakértőket „megnyerni" az ügyeknek. Geduly Gyula miniszteri osztálytanácsos estét külön ki is emelte, aki többször és hosszan áldozhatott Rohoncon, a megsemmisítő felfedezés veszélye nélkül, már-már kóros kártyaszenvedélyének.45 Szólni kellene még a rokonsággal fenntartott, a családin bőven túlmutató kapcsolatairól. Most unokaöccsei közül csak Árpádot, akit több vasúti részvénytársaság (Zalavölgyi, Keszthely-vidéki stb.) felügyelő bizottságába, minden bizonnyal ő ajánlott be, valamint Kálmánt említjük, aki szintén több részvénytársaság vezetésében vett részt, karrierje csúcsát nem más, mint a MÁV igazgatói széke jelentette 46 Vasúti ügyekből való részleges kivonulása az 1901. évi 24. törvénycikk elfogadása, az ún. összeférhetetlenségi törvény47 megalkotása után kezdődött, ekkor hagyta ott a kőszegi részvénytársaságot. Megjegyezzük, hogy fogyatékos jogi tudásunkkal nem találtunk olyan okot, ami miatt ennek vezetéséről le kellett mondania, a többiről ugyanakkor nem. Hiszen ez a vonal állami támogatást nem kapott és nem is a MÁV kezelésében működött. Lehet, hogy mindezek mögött az áll, hogy tennie kellett egy gesztust parlamenti politikustársai irányába, mivel neve már 1900-ban szerepelt az összeférhetetlenségi listán.48 Söptei Imre: A „dunántúli vasútkirály", Szájbely Gyula (1846-1932) 41 Baross Gábor (Pruzsina, 1848-Bp., 1892) 1886 és 1892 között miniszter. 42 VaML KF Kt. 123/2000. 27. 43 Lukács Béla (Zalatna, 1847-Bp„ 1901) 1886-1889 a MÁV igazgatója, 1892 és 1895 között miniszter. 44 VaML KF Kt. 123/2000.37. 45 Uo. 29. Felsőtömösi Geduly Gyula (1852-1933) mérnök, a Magyar Államvasutak és a Közlekedési Múzeum igazgatója, a Magyar Mérnök és Építész Egylet, valamint a német vasútegylet műszaki bizottsága elnöke, közmunka- és közlekedésügyi miniszteri tanácsos; a budapesti pályaudvarok rekonstrukciójának tervezője. 46 Az még további vizsgálatot érdemel, hogy tulajdonképpen ki, kinek segíthette pályáját. Ugyanis Kálmán (1848-1932) életrajzából kitűnik, hogy már 1868-ban elkötelezte magát a vasútüggyel és korán vezető beosztásokban dolgozott._http://www.netlexikon.hu/cimszo/sz%Eljbely 47 MÁRKUS, 1902.133-140. 48 Képv. Napló, 1896. 79. 151
