Tanulmányok a Kisalföld múltjából - Kisalföldi Szemle 4/1. (Győr, 2012)
Nagy Róbert: A Magyar királyi Honvédség szárazföldi szállítójárműveinek győri fejlesztése az olasz-magyar gazdasági és katonai kapcsolatok tükrében 1928-1941
A Magyar Vaggon- és Gépgyár gépjárműgyártásának rövid története A gyár az első időszakban nevéhez híven elsősorban vasúti kocsikat gyártott, de igyekezett profilját szélesíteni. 1901-ben már saját célra teherautót is gyártott (1 db amerikai típusú), melyet a következő évben 2 újabb példány követett. 1903-ban hivatalosan is beindult a közúti járműipari részleg, amely az egyik legdinamikusabb egysége lett a gyárnak, alapját képezve a későbbi hadiipari komplexumnak.5 A járműgyártó-üzem elsősorban haszongépjárművekben gondolkodott. 1904-től megkezdték a Stolcz-rendszerű gőzmotoros teherautók gyártását, a következő évben pedig egy modernnek számító négykerék meghajtású benzinmotoros konstrukciót mutattak be, melyet Csonka János-féle postaautók követtek. A gyár többször is próbálkozott személyautó gyártásával, amely kezdetben Daimler-licence alapján csak próbálkozás maradt. 1913-ra licence-megállapodások sora jelezte a nemzetközi kapcsolatok bővülését. Olasz, francia, majd német gyártási jogok átvételével beindult a Praha motorkerékpár, a „V” típusú teherautó, a Grand és Alpha személyautó gyártása. Az első világháború gyökeres változást hozott a vagongyár életében. A hadimegrendelések kielégítése került előtérbe, amely termelésnövekedést eredményezett, de 1916-tól az egyre fokozódó vas - és szénhiány jelentősen visszavetette a termelés növekedését és a háború következtében folyamatosan megszűntek a korábbi külföldi piacok is. A háború befejeződésével a gondok csak tovább nőttek, a megrendelések megcsappantak, a termelés csökkent és továbbra is fennállt a vas - és szénhiány. A Trianoni-békeszerződés és az azt követő gazdasági válság, valamint az ezzel együtt jelentkező, a 20-as évek közepéig elhúzódó inflációs válság alapjaiban rengette meg az ország iparát. 1926-tól az autóbuszgyártás és a tehergépjárművek gyártása emelkedett ki a gyár részlegei közül, az utóbbiból Magyarországon Győrben gyártották a legtöbbet, szám szerint 350- 400 darabot.6 A gazdasági elszigeteltségből az olasz illetve a német kapcsolatok jelentenek némi kiutat, amely konkrét megrendelésekben és licence-szerződésekben realizálódnak (1928. AUSTRO-FIAT, 1923. és 1925. Krupp-teherautó-licence). 1929-1933 között bekövetkező nagy gazdasági világválság újabb csapásként érte a még csak épphogy talpra álló magyar gazdaságot. Hitelekkel, állami megrendelésekkel és vámintézkedésekkel fennmaradt az amúgy veszteséges autó - és teherautó gyártás. A rejtett haderőfejlesztés ezen időszakában igyekeztek olyan termékeket gyártani, amelyek egy későbbi haditechnikai garnitúra alapját képezhették. Ennek megfelelően a katonai célokra is kiválóan alkalmas AF sorozatú teherautók gyártása növekedni kezdett. A Rába Super és a nála valamivel nagyobb teherbírású Special teherautók a polgári igények kielégítésére készültek inkább. Az AF alváz és a Rába által továbbfejlesztett motorok megbízható és sokoldalú gépjárműveket eredményeztek. A korábban sikeres Krupp teherautók gyártása 1939-1940-re végleg leállt, s a modernebbnek, egyszerűbben 5 Tabiczky Zoltánná: A Magyar Vagon -és Gépgyár története I.rész 6 Bonhardt Attila/Sárhidai Gyula/Winkler László: A Magyar Királyi Honvédség fegyverzete 196.p. 143
