Tanulmányok a Kisalföld múltjából - Kisalföldi Szemle 4/1. (Győr, 2012)
Nagy Róbert: A Magyar királyi Honvédség szárazföldi szállítójárműveinek győri fejlesztése az olasz-magyar gazdasági és katonai kapcsolatok tükrében 1928-1941
tengelytávval, motorteljesítménnyel készülve, jó alapot jelentettek a polgári és később a hadsereg megrendelésére készített tehergépjármű parknak. A Magyar Vagon- és Gépgyár több száz teherautóval járult hozzá a honvédség szegényes szállítókapacitásának javításához, többek között az AFe, AFi (35M Rába), AFh (33M Rába) sorozataival, amelyet maga is tovább fejlesztett, s létrehozta a magyar hadsereg egyik legjobban sikerült terepjáró tehergépkocsiját, a sokoldalú Botondot. A Botond két sorozatban készült (38M Botond A és 38/42M Botond B), s kijelenthetjük, hogy a magyar katonai járműfejlesztés csúcsát jelentette. Komoly publicitást kapott, tervezése, gyártása, a magyar gépipari cégek példás összefogása és nem utolsó sorban harctéri sikeres alkalmazása okán. E tanulmány témájához szorosan nem kapcsolódik, ezért részletesen nem kívánok a Botond programmal foglalkozni. 1938-as bledi konferencia után, amikor a szomszédos államok elfogadták Magyarország fegyverkezési jogát a hadseregfejlesztés még dinamikusabbá vált, amelyhez a Győri Program segítségével a pénzügyi alapokat is sikerült előteremteni. A járműgyártó részleg 1939 után gyors fejlődésnek indult. A több száz AF sorozatú teherautó, a Botond mellett a Rába Super és Speciál tehergépjárműveket is gyártották, - bár az utóbbiak polgári célú járművek voltak - a hadsereg is rendelt belőlük. 1941-ben, mikor Magyarország belépett a háborúba, rendkívül vegyes kép bontakozott ki a hadsereg szállítójárműveit tekintve. A komoly erőfeszítések és fejlesztések ellenére nem sikerült a hadsereg modern szállítóeszközökkel történő felszerelése, a hazai hadiipari kapacitások elégtelensége miatt, amelynek a szállítójárműveken kívül a harckocsi, repülőgép és egyéb harci eszközök, fegyverek gyártása is fontos feladata volt. Az első háborús esztendőig a súlyos szállítókapacitás lemaradást még az sem tudta maradéktalanul orvosolni, hogy 1938 és 1941 között több mint 800 olasz és 2000 német teher és egyéb gépjárművet vásároltunk, illetve a kétoldalú klíring egyezmények keretében nyersanyagért cserébe kaptunk.2 A komoly erőfeszítések és fejlesztések után felállított 108 gyalogos zászlóalj elenyésző része volt gépesített, míg a tüzérségi egységek vontatása továbbra is döntő módon állati erővel történt. A szállítójárművek szerepének növekedése Az első világháborút követő nehéz időszakban a gazdasági élet minden területén, a szállítás, kereskedelem komoly átalakuláson ment át. A motorizáció ugyan már a XX. század fordulójától egyre nagyobb ütemben fejlődött, de az állati erővel vont szállítójárművek még hosszú évtizedekig meghatározták az áruszállítást. Különösen így volt ez a gazdasági fejlettség szempontjából elmaradottabb országokban, amelyekben az emberi és állati erő még napjainkban is szinte megkerülhetetlen. Mindenképpen figyelembe kell vennünk a motorizáció fejlődésénél azt a tényt is, hogy akkor tudott igazán elterjedni egy adott ország vagy régió mindennapi életében, ha az infrastruktúra, a stabil, minden időjárási körülmények között használható utak kiépítése is lépést tartott a gépjárművek fejlődésével. 2 Bernhardt Attila/Sárhidai Gyula/Winkler László: A Magyar Királyi Honvédség fegyverzete 195-198.p. 140
