Tanulmányok a Kisalföld múltjából - Kisalföldi Szemle 3. (Győr, 2007)
Nagy Róbert: A Magyar Vagon- és Gépgyár olaszországi kapcsolatai. FIAT-licence megállapodások és titkos szerződések 1937-1945
Az 1938. szeptember 28-án megkötött újabb licence - szerződés már kormányszintű megállapodás volt, melyet magyar részről Szabó László alezredes Magyarország római katonai attaché-ja írt alá.24 A CR-42-es licencét természetesen a RAB A kapta meg, mivel a javítóműhelyek révén csak ő rendelkezett Magyarországon megfelelő technológiai háttérrel és képzett szakember- gárdával. Az öt évre kötött licence-szerződés a motor, légcsavar, műszerek, kellékek és fegyverzet kivételével a CR-42 -es kizárólagos magyarországi gyártási jogát adta át, de ígéretet tett ezen alkatrészek rugalmas és gyors szállítására. A FIAT továbbá kötelezte magát, hogy a műhely - és tervrajzokat a magyar félnek átadja és a repülőgépen eszközölt valamennyi technikai újításról, módosításról tájékoztatást ad. A szabadalmi iratok átadásával egy időben a magyar fél 1000000 lírát volt köteles a FIAT cégnek fizetni, amely az első húsz repülőgép darabonkénti 50000 lírás megváltási díja volt. A megváltás összege a későbbiekben 21-50 db gépig egyenként 50000 lírát, 51-100 db egyenként 25000 lírát, 100 db-on felül pedig 10000 lírát tett ki, melyet a magyar fél Torinóban volt köteles kifizetni. Költségként szerepelt továbbá a tervrajzok, s egyéb rajzok négyzetméterenkénti díja.25 A szerződés a magyar kormány számára megtiltotta, hogy a szabadalmi iratokat harmadik félnek, kormánynak átadja. A licence-szerződés m.) pontja kimondta, hogy a gépekért járó megváltási összegek mentesek minden fajta magyar adózás alól. A titoktartásra és bizalmas kezelésre utaló o.) pont így fogalmaz: „Jelen megállapodás mindenkori lejárta esetén kötelezi magát a Magyar Állam, hogy a repülőgépeket gyártó cégek birtokában lévő és a gépek gyártására vonatkozó irományokat elpusztíttatja, az eredeti irományokat pedig a FIAT Rt.-nek visszaadja.” A FIAT és a „RABA” kapcsolatainak elmélyülését jelzi, hogy korábbi megállapodások értelmében az olasz fél több győri mérnököt fogadott a gyártás és javítás tanulmányozása végett. A győri szakemberek kiutazásának feltétele a római magyar követség igazolása volt, amely a személyi adatok és az utazás céljának ellenőrzéséből állt. A látogatásra Cameriben, a FIAT részeként működő CANS A cégnél került sor, a levelezések tanulsága szerint valószínűleg 1939 elején. A dokumentumokból és a számlázásokból kiderül, hogy kisebb problémáktól eltekintve 1939-ig a két cég megállapodása a várakozásoknak megfelelően jól működött. 1939 nyarától azonban szállítási nehézségek léptek fel. A FIAT nem mindig tudta időre teljesíteni a pót- alkatrészek szállításait. Ilyen problémás alkatrész több is akadt, egyik közülük a CR-32-es A3RA motorjának forgattyúháza volt. A levélváltásban az olasz fél a következőkre hivatkozott: „Bármennyire megértjük az Önök sürgős szükségletét, rendkívül sajnáljuk, hogy még nem jelölhetjük meg pontosan a szóban forgó forgattyúházak szállítási idejét [...], mert eleget kell tennünk saját kormányunk igen nagy legsürgősebb igényeinek.”26 A háború kirobbanása előtt néhány hónappal némileg érthető az olasz mentegetőzés, annál is inkább, mert az olasz hadiipar sem készült fel kellőképpen fokozottabb igények teljesítésére, s a szervezésben és nyersanyagellátásban már ekkor súlyos gondok merültek fel. A szállítás nehézségei mellé helyenként számlázási problémák is adódtak. A levelezés tanulsága szerint a FIAT több esetben magasabb licence-díjat számolt fel a Vagongyár felé, aki e helyzetet korrigálandó többször levéllel fordult a légierőhöz, illetve a FIAT vezetéséhez. Példaként álljon itt egy 1940. január 17-ei levél részlete: „ [...] Nevezett nyilvánvalóan 117
