Tanulmányok a Kisalföld múltjából - Kisalföldi Szemle 3. (Győr, 2007)
Nagy Róbert: A Magyar Vagon- és Gépgyár olaszországi kapcsolatai. FIAT-licence megállapodások és titkos szerződések 1937-1945
A győri Magyar Vagon -és Gépgyár rövid története A Rába és a Duna találkozásánál épült ki Győr, amely kedvező földrajzi fekvése és közlekedési lehetőségei miatt mindig is fontos gazdasági csomópontként funkcionált. Bár nehézipara, illetve gyáripara csak alig százéves múltra tekint vissza, mégis szükséges ennek gazdasági előzményeit megvizsgálni. Győr a középkortól kezdve a gabona - és állatkereskedelem egyik hagyományos központja volt. Ezt elsősorban a nyugati piacok közelségének és a dunai szállítási lehetőségnek köszönhette. A múlt század elejére a Duna Győr feletti szakaszának eliszaposodása miatt, a város jelentős átrakodó kikötővé alakult. Az ország nagyobb mezőgazdasági körzeteiből a fővároson át hajón érkeztek a szállítmányok Győrbe, ahonnan a közeli ausztriai piacokra lovasszekéren, illetve később vasúton folytatták útjukat. Az 1850-60-as években ennek megfelelően közel 300 gabonakereskedő működött Győrben, s a város kereseti adójának 60%-át e tevékenység szolgáltatta.11 Az „aranykornak” azonban hamarosan vége szakadt. 1876-ban már csak 84 gabonakereskedő dolgozott Győrben, s a helyi adó mindössze 18%-a származott e kereskedelemből. A változások több oka közül talán a legfontosabb a Budapest-Bécs vasútvonal kiépülése és annak olcsó szállítási tarifarendszere volt, mely a közvetlen vasúti szállítást tette kedvezőbbé. Ehhez kapcsolódva Budapesten kiépültek a hatalmas gabona-közraktárak, amelyek szükségtelenné tették a lassúbb és drágább győri kereskedők munkáját, ráadásul a dunai hajózást is jelentősen megnehezítette a Duna több szakaszának további eliszaposodása. A század derekától a győri polgárokat és iparosokat élénken foglalkoztatta a város további fejlődése. A kiút a legtöbb szakember szerint, egyedül az iparosításban volt keresendő. A megoldást az a vasút hozta meg, amely a győri gabonakereskedelem problémáit okozta. 1880-ig lényegében lezárult Magyarország vasútfejlesztése, amelynek üteme európai mércével mérve is kimagasló volt. A vasútvonalak államosításával a vonalak döntő többsége egy kézben, a MÁV kezében összpontosult. A századforduló idején bekövetkező gazdasági fellendülés újabb lehetőségeket tárt fel. Az áruszállítás növekvő volumene szükségessé tette a vasútfejlesztés ütemétől lényegesen elmaradó vagon - és gépipar bővítését. A makrogazdaság ilyen irányú változásai igen kedvező lehetőségeket termettek a győri nehézipar fejlődése számára is, méghozzá úgy, hogy a város hagyományosan fejlett és exportképes élelmiszer - és könnyűipara is megtarthatta korábbi szerepét. A szállítókapacitás növelése tehát létszükségletté vált. Míg az 1880-as évek elejéig egyedül a Ganz gyártott vasúti kocsikat, 1898-ra öt új vagongyár épült hazánkban. Egyik közülük a győri Magyar Vagon - és Gépgyár (MVG), későbbi, ismertebb nevén a RÁBA, amely 1896- ban jött létre. Munkámnak nem célja a gyár történetének bemutatása, hiszen azt már többen, és nálam - nál hozzáértőbben megtették, mégis úgy gondolom, egy-két fontosabb momentum kiragadásával szemléltethetem, hogy a MVG viszonylag rövid, de annál dinamikusabb fejlődésével hogyan válhatott „egyszerű” vagongyárból hazánk egyik legnagyobb és legmodernebb gépipari központjává. A gyár az első időszakban nevéhez híven elsősorban vasúti kocsikat gyártott és ennek volumenét sikerült olyannyira megnövelnie, hogy 1898-ban már 1200 főt foglalkoztatva, napi 8-10 kocsi gördült ki az üzem kapuin. A mennyiségi növekedésen túl már az első években nagy hangsúlyt fektettek a termékszerkezet bővítésére és a legmodernebb technikai újítások alkalmazására. Megindul a villamoskocsik, bányamozdonyok, közúti járművek és villamos 111
