Győri Tanulmányok. Tudományos Szemle 44/2022 (Győr, 2022)

Tanulmányok - Horváth Csaba Sándor: A Győrt érintő vasútfejlesztési koncepciók a kiegyezésig

Horváth Csaba Sándor

mert az nyilvánvalóan nem lett volna kedvező számukra.23 Ettől kezdve folyamatosan mentek a viták és az érdekharcok, hogy a Duna jobb vagy bal partján épüljön először - a két fővárost is összekötő - vasút.

Miután létrejött a Magyar Középponti Vaspálya Társaság (Magyar Középponti Vasút),24 25 Ullmann felbérelte Carl-Friedrich Zimpelt, az amerikai vasútépítésben tapasztalatokat szerzett német mérnököt, Ludwig Bock porosz királyi építési felügyelőt és Antonio Confalonieri osztrák főhadnagyot a tervek pontos elkészítésére. Az 1839-ben megjelent koncepcióban Zimpel elkészítette a pest-váci vonal pontos tervrajzát, illetve vázolták a további hálózatfejlesztési elképzelésüket. Ebben a fővonal továbbra is a Marchegg-Pozsony-Pest-Debrecen irány volt, amelyhez azonban Zimpelnél a buda-bicske-nagyigmánd-győri, szárnyvonallal a bánhida-tata-újszőny-gönyűi, buda-székesfehérvári, innen a mór-kisbér-győri és a bicske-martonvásári gőzüzemű vonalak kapcsolódnának.29

Ezzel szinte egy időben, 1838-ban Bognár József közgazdász is kidolgozta a saját elképzelését. Elét vasútvonalat vizionált, amelyek tökéletesen kiegészítenék a szabályozás után Ulmtól a Fekete-tengerig hajózható dunai víziutat. Ezek közül az egyik a tervben lévő bécs-soproni vasút meghosszabbításaként — esetlegesen Győrön keresztül - Budáig vezetendő vonal lenne.26 Több vasútfejlesztési koncepció is az asztalon hevert tehát, a kérdés azonban az volt, melyik valósulhat majd meg Magyarországon. Győr esetében mindenképp a Duna jobb partján vezetendő vasútvonal jelentett csak megoldást, hiszen akkor kapna kötött pályát.

1838 őszére a Bécs és Bécsújhely közötti tervezet hatósági vizsgálata megtörtént. Ehhez a terv szerint mellékvonalként kapcsolódna egy vaspálya Mödlingtől Laxenburgig, Bécstől Bruck an der Leithán és Gattendorfon át Győrig és Gönyűig,27 továbbá Pozsonyig, illetve Bécsújhelytől Sopronig.28 Időközben Győrben is megjelentek a társaság mérnökei, és egyre pontosabban kezdett kirajzolódni a vonalvezetés: Gáta-Zurány-Miklósfalu-Hegyeshalom-Magyaróvár-Moson-Birkásháza-Ottevénybánya-Lébényszentmiklós-Győr-Gönyű, amelyet november 16-án szépen rajzolt térképen be is mutattak Győrben.29 A város azonban ismét károsnak ítélte meg azt, hogy nemcsak a városig, hanem Gönyűig tervezik a vonalat.30 Ebben az évben felmerült még egy Győr és Pápa között kiépítendő vasút ötlete is. A termékeny Bakony azonban keveset ígért a vállalkozóknak ekkor még, így ez jó ideig le is került a napirendről.31

A vita egyre inkább fellángolt: melyik vonalvezetés lenne gazdaságosabb és racionálisabb? A korabeli sajtóban is részletesen ecsetelték az egyes irányok előnyeit és hátrányait. A

23 Lovas 2009.

24 Fenyvessy 1883b. 59.

25 Szitányi 1839. 1-2.

26 Bognár 1838. 260-267.

27 Ausztria. Hírnök 2. évf. 26. sz. (1838. március 30.) 104.

28 Magyarország. Hazai ’s Külföldi Tudósítások 2. félév. 18. sz. (1838. szeptember 1.) 139.

29 GyMJVL IV.A. 1056. Győr Szabad Királyi Város Tanácsának iratai, a. Tanácsülési jegyzőkönyvek, 100. 1646.; Lovas 2009. 91-92.

30 GyMJVL IV.A. 1056. Győr Szabad Királyi Város Tanácsának iratai, a. Tanácsülési jegyzőkönyvek, 110/3967. 1652-1653.

31 Nagy Endre: A Győr-, Pápa-, Keszthelyi vasút. Győri Közlöny 6. évf. 22. sz. (1862. március 16.) 85.

50