Hegedűs Gyula: A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola magalakulása és első évei (Győr, 2008)
5. A főiskola átminősítése és egyesítése
A FŐISKOLA ÁTMINŐSÍTÉSE ÉS EGYESÍTÉSE ténő átadását az egyes főiskolarészlegek átköltöztetése után a Művelődésügyi Minisztériumnak.* A hír 1966 júniusában a Közlekedés- és Postaügyi Minisztériumon belül, valamint a felsőfokú technikumok körében néhány nap alatt ismertté vált. Győr-Sopron megye és Győr város lakossága a témával kapcsolatos gyakori változtatások miatt részben bizalmatlan volt, részben örült, elégedetlen is volt, mert nem egyetemet, hanem „csak egy műszakifőiskolát" kapott. A Szegeden 1951-ben megnyílt Közlekedési Műszaki Egyetem elismert utódja lett a BME Közlekedésmérnöki Kara. Ezek után a szakma számára a munkaerő biztosítását jelentő előrelépés volt az, hogy Győrött a közlekedés, a távközlés és a posta egész területével foglalkozó, országos beiskolázású (a BME több karával érintkező) műszaki főiskola (KTMF) létesítését irányozták elő. Ugyanez Győr város számára fejlődést jelentett. Az ország egyik legfontosabb, de leromlott, úgy szólván minden területen elmaradott infrastruktúra-hálózatának, a közlekedésnek és a távközlésnek a helyzetére és ennek káros következményeire a közlekedési ágazat vezetői tudatos politikával az 1960-as évek elejétől minden lehetséges fórumon, szinte „követelőén” hívták fel a figyelmet. A közlekedésügy kisebb mérvű, de már észrevehető fejlesztéséhez jelentős anyagi erő és legalább egy évtized volt szükséges. Ezért a többi népgazdasági ág megértését is el kellett érni, hogy a közlekedési szükségletek kielégítését ne a maradék elv korábbi gyakorlata szerint, hanem méltányosan előbbre sorolják. Ezt szolgálta dr. Csanádi György által irányítottan a Magyar Tudományos Akadémia, az Országgyűlés, az Országos Tervhivatal és a megyei szervezetek körébe folytatott nemes propaganda „lobbizás”. Tudták, hogy a minimálisan szükséges fejlesztések végrehajtásához a közlekedésen-távközjésen belül az elsők között a korábbinál több felsőfokon képzett szakembert a „korszerűen kiművelt emberfők sokaságát” kell biztosítani.* A „nagy alkalom” erre az 1968-ban az Országgyűlés elé terjesztett közlekedéspolitikai koncepció elfogadása volt, ez biztosította a tervek jelentős részének megvalósíthatóságát. Ennek az ügynek társadalmi üggyé érlelése dr. Csanádi György érdeme volt. A távolról sem teljes korszerűsítést előirányzó koncepció — az 1970-es évek végétől romló gazdasági helyzet miatt — csak részben valósult meg, azonban így is — a közlekedés sok milliárdos értékű fejlesztése nagyon jelentős volt. * Ez annak idején „nagy elvi agy” volt, mert két nézet hadakozott felső szinten: a) a felsőoktatás - műveljék azt bármely művészeti ág vagy tudomány területén, tartoznék a Művelődésügyi Minisztérium felügyelete alá és legyen a Magyar Tudományos Akadémia látókörében; b) a felsőoktatási intézmények egyaránt tartozhatnak általános vagy szakágazati minisztérium felügyelete alá. Az a) megoldást az 1960-as 1980-as években kevesen támogatták, mert minden minisztérium akart főként presztízs-okokból egy-egy egyetemet vagy főiskolát irányítani. Dr. Csanádi György miniszter, mint akadémikus és egyetemi tanár azt mondta: ha igaz, hogy a közlekedés- szállítás irányítására a KPM a legfelkészültebb, akkor az is igaz, hogy a felsőoktatásnak csak az Művelődésügyi Minisztériumnak lehet az igazi felelőse. * Dr. Hegedűs Gyula: Közlekedésgazdaság-közlekedéspolitika 1995, Győr 32
