Független Budapest, 1931 (26. évfolyam, 1-52. szám)
1931-12-23 / 51-52. szám
Budapest, 1931 december 23. Független Budapest / Egészségesebb Közlekedési politikát! Irta: botfai HŰVÖS IVÁN főv. biz. tag Hűvös Iván Amióta megcsinálták az új fővárosi törvényt, azóta a fővárosnak autonómiája a kormánynak játékszere. Ezért volt lehetséges az, hogy a főváros költségvetésének részletes vitáját a főpolgármester lezárta, mielőtt a törvényhatósági bizottság a főváros legfontosabb tartozékaihoz, az ú. n. részvénytársasá- gokhozi, a Beszkárthoz, a Községi Takarékpénztárhoz, a Vásá.rpénzt árhoz, s>tb. a részletvitánál hozzászólhatott volna. Én ezúttal a közlekedés kérdésével óhajtok foglalkozni. A Beszkárt, mely a főváros háztartásához évi 8 millió pengővel járul hozzá, ma hálózatát elhanyagolja, felhagyott a városi villamos vasútnak régi kipróbált rendszerével,, mely szerint csakis hálózatbővítéssel lehet egy közlekedési vállalatot jövedelmezővé tenni, és ezzel a közönség- közlekedési igényeit kielégíteni. De hogyan prosperáljon egy közlekedési vállalat, ha nemcsak ennek előfeltételeitől fosztják meg, de tőle a városban már megépített legfontosabb átszelő vonalait is el akarják venni a közlekedési kérdés újoncai. Egyike ezeknek november hó 13-án a közgyűlésen tartott beszédében a következőket mondja: „A régi közúti és villamos városi vasútnak konkurrenciája okozta az abszurd-vonalokat, ezért kellett belemenni az Irányi uccába, Veres Pálné uccába, mert különben azt józan ésszel nem lehetett volna megcsinálni. A technikai megoldást minden tényező ellenezte, ennek ellenére a pénzemberek keresztülvitték anyagi okokból.“ Semmiesetre sem pénzember az, aki így beszél, aki a Beszkártnak ezt az átszelő, második vérkeringését képező vonalát, amely Kőbányát, a Tisztviselőtelepet és a Józsefvárost kapcsolja össze a Belvárossal, meg- akarja szüntetni, mert az ezzel a Beszkártnak és a fővárosnak csaknem 1 millió pengőt akar kivenni a zsebéből, mert ennek a vonalnak ennyi az évi jövedelme. De még ennél is többet fog kivenni azért, mivel a villamoskocsik helyett beállítandó autóbuszok beszerzési ára körülbelül 5 millió pengőt tesz ki, melyre fedezet egyáltalában nincsen. Hozzáteszem még azt is, hogy ugyanannyi elszállítandó utas számára 35 százalékkal több autóbusz kell mint közúti vasutikocsi, továbbá azt, hogy ezen kívül egy közúti kocsinak 20 év, míg egy autóbusznak 5 év az élettartalma, mely öt év alatt már csaknem minden alkatrésze ki van cserélve, és ezzel mindent megmondottam. A Baross nccai és belvárosi forgalom megszüntetésének szerencsétlen gondolatához, melyet minden igazi közlekedési szakember elvet: hozzá nem értő, megtéveszthető emberek lelkesedhetnek, de a főváros megértő polgármesterétől elvárom, hogy idejében közbe fog lépni, hogy ilyen végzetes hibák el ne követtessenek, mert különben a főváros közlekedése egy év alatt csődbe jut, és a vállalat többezer emberét fogja kenyerétől megfosztani. A közúti forgalomank beszüntetése folytián az autóbusz-forgalom, és egyéb járművek olyan torlódása fog bekövetkezni, hogy autóbusszal egyáltalában nem lehet majd továbbjutni, mint azt a külföld nagy városainak szűk uccáiban tapasztaltuk. A Belváros szűk uccáinak forgalmáról hangsúlyozottan kijelentem, hogy ott sokkal kevesebb a baleset, mint a széles utakon, mert éppen a szűk uccák vágányai a közlekedés rendőrei. A közlekedés rendszabályozói Londonban, Párizsban, Rómában már régen siratják az autóbuszba fektetett tőkét, mert rájöttek arra, hogy az autóbuszok nagymérvű szaporodása, a forgalmat a város belsejében teljesen megbénította, és Róma városa ezért egy földalatti hálózat kiépítésének gondolatával éppen most foglalkozik. Óva intem az autóbuszüzem vezetőségét, és a főváros ellenőrző tényezőit, hogy addig újabb autobus zrendeléseket, vásárlásokat ne eszközöljenek, amÁg a próbák, ha azokra egyáltalán sor kerül, meg nem történtek. Zelovits Kornél műegyetemi tanár az idén kiadott „Nagyvárosok közlekedése“ című könyvében a: követ- kezőket mondja; „A közúti vas utaknak lényeges előnye, hogy veszélyességi foka az öszes útfelszíni közlekedési eszközök között a legkisebb, üzeme sűrű forgalom esetén gazdaságosabb. Az autóbuszüzem költsége kocsikilóméterénként átlagosan 40 százalékkal nagyobb, mint a közüli vasúté és teljesítőképessége jóval kisebb. Minthogy a vonóerejéhez szükséges anyagot nem kell külföldről beszerezni, az elektromos közúti vasút kedvezően befolyásolja az ország kereskedelmi mérlegét. Ha a nagyváros tulajdonában levő elektromos telepből kapja az áramot, javítja annak gazdasági helyzetét.“ Majd így folytatja; ,, Abból, hogy Londonban, a Cityben nincs közúti vasút, nem következik, hogy ahol lehetséges, a közúti vasútnak a Belvároson keresztülvitele ne engedtessék meg, és ahol, mint Budapestén és Berlinben is, a közúti vasútnak sikerült a Belvároson keresztülhaladnia, ezek a belvárosi vonalak vagy egy részük felhagyas- sanak, és autóbuszvonalakkal pótoltassanak. Berlinben egy hasonló esettel kapcsolatban, helyesen jegyzi meg Kemann, a nagyvárosi közlekedés elismert szakértője, hogy ilyen módon megcsonkítanák a közúti vasúti hálózatot.“ Ezek után mindenkinek be kell látnia, hogy az autóbuszforgalom a közúti forgalommal szemben háttérbe szorul és csak ott jogosult az alkalmazása, ahol nem jelent a villamos- vasutra nézve konkurrenciát. A közönség érdekei itt teljesen azonosak a vasúiéval, már csak azért is, mert az autóbuszközlekedés csak akkor jó, ha az útburkolat aszfaltból van, amitől a mi uceáink nagyrésze még távol van és az autóbusz rázása sok esetben elviselhetetlen. Mindezeket a törvényhatóságban nem lehetett elmondani, cikkem elején említett okokból. De nem mondhattam el azt sem, hogy a Beszkárt azért nem fejleszti, sőt visszafejleszti hálózatai, inert a főváros a rendes területhasználati dijakon kívül két és félmillió önkényesen kivetett rendkívüli használati díjat vesz el tőle. Ennek folytán a közszükségletet képező — Kőbányát és Kispestet összekötő — gyömrői-úti villamos vasútvonalat sem építhették eddig meg, holott, ennek már 1912-ben megvolt a közigazgatási bejárása. A bizonyára jövedelmező hétkilométeres vonalnak építési költsége nem tenne ki többet, egy és fél millió pengőnél, tehát csak egy hányadát az említett kettő és fél millió pengőnek. A Beszkárt vezetésével sem érthetek egyet. Az egyes szolgálati ágak hermetikusan el vannak egymástól választva, az egyik nem tudja, sőt nem is szabad tudnia, mit csinál a másik. Ennek a rendszernek következményei a közönség rovására történő kísérletezések. Már 1927-ben rámutattam arra, hogy a világ összes nagy városaiban alkalmazott Phönix, egyrészes vályús sín helyett az általános vágánycserénél 2(18.8 km H-sír.t fektettek le. mely sínanyagnak felesleges súlytöbblete 8,064.000 kilogrammot tett ki. Ez a súlytöblet a Beszkártnak 28,224.000 pengőbe került és hozzá még az egész ösz- szeg Csehországba vándorolt, holott már 1913-ban, mikor a Haarmann-sínrendszert meg akartam szüntetni, Ígéretet nyertem a Diósgyőri vasgyártól, hogy ők is hajlandók lesznek Pliőnix-síngyártásra beren- dezkeJir. Indítványozni akartam, hogy végre szakítsanak ezzel az elavult sínrendszerrel, és most ezt az alkalmat használom fel, hogy erre az illetékes tényezőket utóijára figyelmeztessem. A Deszkáidnál a bajokat nem a szakemberek hiányában, hanem a vezetés hibájában találom. Folkusiházy vezérigazgatónak ismét meg kell honosítania a városi vasútnál jól bevált műszaki értekezleteket. melyeken kiforrtak azok az eszmék, melyek a vállalat vezetésének műszaki, közlekedési, kereskedelmi, és anyagi kérdéseiben a követendő helyes irányt megszabták. Fel akartam a törvényhatóság figyelmét hívni arra, hogy a közúti vasutak már IS év előtt elérkeztek forgalmuk teljesítőképességének határához. A földalatti gyorsvasutak építésének ideje már akkor aktuális volt. Az anyagi nehézségek miatt az egész földalatti hálózat megépítésére ma gondolni sem lehet, de igenis gondolni kell az Andrássy-út alatti földalatti vasút modernizálásával kapcsolatban annak a Belváros, Rákóczi út, és Thököly út alatt a vasúti átjárón való meghosszabbítására. Nem kételkedem abban, hogy ma, midőn a munkanélküliség kérdése katasztrofális1 méreteket öltött, a kormány támogatása sem fog elmaradni, mert nem. tudok elképzelni oly rövidlátást, mert ilyen munkaalkalmat figyelmen kívül hagyjon. Ha gondolni lehetett a HÉV megváltására, mely a városra harminc év alatt 60 milliót, a- jelen pillanatban ezen kívül 15 milliót és még súlyos anyagi meglepetéseket jelentett volna, e helyett sokkal inkább gondolni lehet és kell a hálózatfejlesztésre úgy a útfelszínen, mint a föld alatt. Egészségesebb közlekedési politikát, szellemet és rendszerváltozást kérek, Sipőcz polgármestertől, ki a HÉV megváltása ellen történt erélyes állásfoglalásával bebizonyította azt, hogy a főváros érdekeit minden pártpolitikával szemben szívén viseli. ScbO Béla föszámmő optimizmussal néz a zárszámadás eredméme elé Márciusra elkészül az 1931. évi zárszámadás, melyei nagy érdeklődéssel vár a főváros lakossága Az év végével a költségvetési év is befejeződik. Megindul a nagy munka a számvevőségeken, mert elkezdődik a zárszámadás összeállításának hatalmas munkája. Rendszerint. egy negyedéven át tartó foglalkoztatást jelent a zárszámadás elkészülése. Ügy a főváros, mint a közvélemény nagy érdeklődéssel várja ennek a munkának az eredményét, mert ekkor derül ki: felesleggel vagy deficittel gazdálkodott-e az előző évben a főváros. Főleg- azért várják most nagy türelmetlenséggel a zárszámadást, mert a most letűnő gazdálkodási évben sokszor esett szó, a főváros bevételeinek rohamos csökkenéséről, melyeknek ellensúlyozására, több alkalommal hajtottak végre kíméletlen takarékossági intézkedéseket. A zárszámadás fog igazolásul szolgálni a tekintetben, vájjon ezek a takarékossági rendelkezések célhoz vezetnek-e, elmult-e általuk a deficit veszedelme, vagy pedig olyan radikálisak voltak, hogy a deficit elhárításán felül még felesleget is produkáltak. Sebő Béla Beszéltünk a zárszámadás készítésének küszöbén Sebő Béla föszámvevővel, aki a kilátások felől így nyilatkozott: — A zárszámadás összeállítása nem könnyű feladat, hónapok munkája kell hozzá. Amíg az összes adatok együtt nincsenek és a mérleg össze nincs állítva, hozzávetőleges véleményt sem lehet mondani a várható eredményt illetően. így tehát e percben, amikor az idei költségvetési évből is még néhány nap hátra van és az új zárszámadás munkálataihoz még hozzá sem kezdhettünk, nem is bocsátkozhatom jóslásokba a tekintetben, vájjon felesleget vagy deficitet produkál-e a születendő zárómérleg. — Én mindenesetre optimista vagyok, mert láttam és tapasztaltam, hogy az óv folyamán a főváros pénzügyi vezetősége a legkörültekintőbb gondossággal figyelte a pénzügyi helyzet alakulását és amint a bevételeknek az előirányzattal szemben való csökkenését észrevette, azonnal intézkedett a kiadási előirányzatok hasonló mértékű redukálására nézve. Ez a köteles előirányzat mindenesetre Magyar Autogén-Gázaccumulálor Rt. Iroda: VI., Berlini-tér 3 II. Telefónszám: Aut. 258 — 44 Gyár: X., Noszlopi ucca 12 Telefónszám: J. 390- 09 DIssousgázS a legalkalmasabb égőgáz az autogén fémmegmunkálásához, Minden más eljárásnál veszélytelenebb, gyorsabb, üzembiztosabb. Állandó raktár autogén hegesztő- és vágóberendezésekből, valamint hegesztési pótanyagokból. megmentette a főváros gazdálkodásának egyensúlyát, és biztosította a főváros kötelezettségeinek teljesítését. Hozzávetőleges becslések szerint az adóbevételek mintegy 5 millióval maradtak alatta az előirányzatnak, a takarékossági intézkedések folytán ellenben a kiadásokat is minimálisan 10 millióval redukálták. A nagyobb bevételeken kívül a főváros egyéb jövedelmei is erősen csökkentek az előirányzattal szemben és ennek ellensúlyozása végett volt szükség a kiadások nagyobb mértékű redukciójára. —■ Én bízom abban, hogy a készülő zárószámadás kielégítő eredményt fog produkálni. A számvevőségen kívül a számszék is megvizsgálja a számadásokat és külön jelentésben fogja észrevételeiket közölni a polgármesterrel. Ügy számítom, hogy március' második felében az idei zárszámadás már készen lesz.
