Független Budapest, 1930 (25. évfolyam, 1-52. szám)
1930-11-19 / 46. szám
8 Független Budapest Budapest, 1930 november 19. Mityen tegyen a budapesti gyorsvasát Wittenbach Győző előadása a Mérnök és Épitészegyleiben Sajnos, ma a viszonyok nem olyanok, hogy reménykedni lehetne a budapesti gyorsvasat közeli meg'valosulasaban. Szakköröket azonban ez a kérdés mégis oly lázas izgalomban tartja és a probléma annyi vita magva, mintha a gyorsvasát létesülése a közvetlen küszöbön volna. A kérdés egyik legalaposabb ismerője, Wittenbach Győző mérnök, a napokban a Mérnök és Építéstz Egyletben tartott előadást a gyorsvasát ügyéről es nagyér dekességű előadásában előkelő hallgatóság előtt a következőket fejtegette: Budapesten az elmúlt évben a fejenkénti utazások száma 343-at, Nagv-Budapesten pedig 287-et tett ki. Hogy ezek a. számok milyen nagyok, azt láthatjuk abból, hogy Párizsban 1900-ban 204, New-Yorkban 1880-ban 150 es Nagy-Béri inben 1895-ben csak 128 volt a fejenkénti utazási szám. A jelölt években az összes helyi utazások közül gyorsvasát bonyolított le Párizsban 17, New-Yorkban 21, Berlinben 28%-ot, azonkívül az elektromos üzemű ájabb gyorsvasutak építése csak ezután indult meg. Láthatjuk ebből, hogy az aránylag kisebb területen fekvő világvárosok már felényi fejenkénti utazási, szám mellett is gyorsvasúttal bírtak és azt a következő években nagy mértékben tovább építették. Budapesten az utasok 94 százalékát a köz- áti villamos szállította. Azonban a BSzKRt igazgatósága már megállapította, hogy a villamos jelenlegi hálózata mellett teljesítőképességének határához érkezett. Ezt a határt körülbelül 250 millió utasnak vehetjük. így a villamos az elmúlt évben körülbelül 67 millió utassal a normális teljesítménye felett tartotta fenn üzemét. Ha tehát a város fő villamosvonalainak zsáfoltságút óhajtanánk megszüntetni, ágy e 67 millió többletteljesítménnyel kellene a közáti villamost tehermentesíteni. Ha pedig csak a kocsik tál- zsáfoltságát óhajtanánk a békebeli mederbe terelni, ágy 31—32 millió utast kellene a villamostól elvonni. Az elmúlt évben az autobuszközlekedés kifejlődésével a helyi utazások 5 százalékát, vagyis 18.1 millió utast már az autóbusz szállított. Azonban az autóbusz nem terhelhető tál, tehát a tömegforgalmat lebonyolítani képtelen. Üzeme kocsi-kilométerenként 70—100 százalékkal drágább a közáti villamosnál, és mivel az autóbuszok kevesebb férőhellyel bírnak, a személyenkénti útiköltség 150—200 százalékkal drágább. Ha a közáti villamosvasutat autóbusszal akarnánk pótolni, ágy körülbelül 50— 60 százalékkal több kocsit kellene járatni, tehát az ucca területének még nagyobb részét kellene igénybe venni. Mindezek alapján azt mondhatjuk, hogy a gyors városi tömegforgalom átvételére az autóbusz teljesen alkalmatlan eszköz és legfeljebb csak a közáti villamos és a gyorsvasát kiegészítőiéképpen szerepelhet. A közüti villamos utazási sebessége 8—12 kilométer óránként, míg az autóbuszé 11.4—14 kilométer. Ezek a sebességek csökkenő tendenciáinak és a közáti forgalom sűrűsödésével tovább fognak csökkenni. Ezért megállapítható, hogy uecaszintben gyors tömegforgalmat le- bonyolítani nem lehet és így a gyors közlekedési hálózatot az ueca- szinttől teljesen el kell különíteni. Ilymódon SatL KÁROLY íatermelési, fa ipari és építési részvénytársaság Budapest. V. Ljpestí rakpart i434 Telefon: Automata 909 12, 909 13 Parkettagyára ajánl közönséges parkettapadozatokat tölgy és bükkfából, valamint saját szabadalma szerint készülő, olcsó „Reform" parkettapadozatokat (szö- gezés és ragasztás nélkül vánkosfára fektéivé) továbbá hajópadozatokat és padozatjavításokat. G ő z f ü rés ze készít méretre kivágott fenyő- és tölgyfa építési anyagot, váltótalpfákat, híclfákat stb. különleges gyorsvasúti kiképzéssel körülbelül 25 kilométer óránkénti utazási sebesség volna elérhető. így a villamossal szemben, míg az autóbusz csak kb. 42 százalékkal, addig a gyorsvasát 210 százalékkal nagyobb utazási sebességet tudna elérni. Amely úthoz tehát villamoson 60 perc szükséges, az autóbuszon kb. 42 perc alatt és gyorsvasúton kb. 19 perc alatt tehető meg. Szokták emlegetni, hogy a gyors közlekedést a közúti villamosok vagy a helyiérdekű voáalak földalatti vezetésével ^ kellene megoldani. Ezt azonban a pénzügyi és vasút- technikai akadályokon kívül azért sem lehetne megoldani, mert a gyors közlekedéshez különleges, lépcsőnélküli kocsikat kell alkalmazni, melyek azután a vonalak átszinthen fekvő részein nem volnának használhatók. Ezt különben az Andrássy úti földalatti vasútnál is tapasztalhatjuk. Egyetlen helyes megoldás a külföldi világvárosokban teljesen bevált rendszer, vagyis minden más közlekedési eszköztől független gyorsvasúti hálózat létesítése. Ismertette ezután Sztrókay István ny. BSzKRt vezérigazgató-helyettes gyorsvasúti tervezetét. Kiemelte, hogy mivel a londoni gyorsvasánál 66, Hamburgban 48, Párizsban 40 ezrelékes emelkedést is találunk, kivételesen mi is alkalmazhatnánk 40—60 ezrelékes lejtőt, például a föld alól a dunai hidakra való feljövetelnél. Ha megnézzük a világvárosok gyorsvasúti hálózatát. ágy azt látjuk, hogy mindenütt csak a sűrűn beépített városrészekben építették azt ki. Ez természetes is, mert oly nagy az építési költsége, hogy csak sűrű forgalom tudja azt kellőképpen kamatoztatni. Nálunk is így kell az első gyorsvasúti hálózatot kiépíteni, melyhez a kedvezőbb üzletmenet és a fejenkénti utazási szám emelkedésével kell a. további ^vonalakat szervesen hozzákapcsolni. Egyelőre a következő vonalak kiépítését javasolja: I. Ferdinánd tér—Berlini tér—Bálvány ucca—Ferenciek tere—Üllői út-—Gyáli út— Wekerle telep—Pesterzsébet. II. Markó ucca—Berlini tér—Nagykörút— Boráros tér. III. Régi lóverseny tér—Rákóczi út—Ap- ponyi tér. IV. Andrássy út—földalatti, az Apponyi térig meghosszablátva. Majd, amikor már hidak véglegesen elkészülnek, a nagykörúti vonalat a Széna térig és a Boráros tértől a Kelenföldre kellene meg- hosszobbítani, azután az Apponyi tér—Déli pályaudvar és a Budafoki üti vonalat kellene kiépíteni. A jelzett 20 kilométer hosszú négy vonal építése 82.6 millió pengőbe kerülne. Ezen a hálózaton 3 percenként három kocsiból álló vonatokat járatva, kocsi-kilométerenként ! 2.5, illetve 3 utasszám esetében 33, illetve 40 millió évenkénti utas volna szállítható. Minthogy a külföldi világvárosokban kb. az utazó- közönség 20—40 százaléka használja a gyors- vasutat és a fenti gyorsvasút utasszáma még a 10 százalékot sem venné igénybe, ezt a csekély utasmennyiséget feltétlenül meg tudná szerezni. Amennyiben a tőketörlesztésen kívül 5 százalék kamatoztatást óhajtanánk elérni, úgy az évi összes bevételnek 9.2 millió pengőt kellene kitennie. Ha az átlagos jegyárat 30, 26, 24, illetve 20 fillérben állapítanánk meg, úgy ezt a bevételt 30.7, 35, 38.4, illetve 46 millió utas szállítása mellett már elérnénk. Minthogy a. legkisebb kocsikilométer-teljesítmény mellett ez az utasmennyiség biztosan meg volna, ha az évenkénti utastöbbletet az autóbusz további fejlődésére szánjuk és csak a villamosvasút már tűrhetetlen zsúfoltságát némileg lecsökken tjük, 30—26 filléres átlagos jegyárak mellett e gyorsvasúti hálózat teljesen rentábilis üzemet adna. Megemlítette még az előadó, hogy ezektől az ideiglenes végállomásoktól a szomszédos községekig autóbusz-, vagy még inkább sín- nelküli, áramszedős, elektromos üzemű autó- buszjáratot kellene fenntartani, addig, amíg a gyorsvasát továbbvezethető lesz. Legolcsóbban vehet pokrócot, Te,e,ón»Alapítva 1838-ban hátizsákot, szobatomakészie- HauscHlld Albert tét és horgászati cikkeket Szállít Hivatalok részére iratkötő* Baross Szövetségi tag Hevedert, por- és padiótSriőruHát Budapest, VII., Károly körút 15. SZ. THOLT ISTVÁN OKL. MÉRNÖK — Tervez és hészít : központi gőz-, víz- és etage- fűtést, vízvezetéket, csatornázást Budapest, II., Donáti u. 26. Telefon: Aut. 516-75 és szennyvízderítő telepeket FÖLKEL ISTVÁN épületlakatos BUDAPEST, X., HALOM UCCA 30. SZÁM. (Saját házában ) fl H Elvállal mindennemű épüle.* és vasszerkezeti munkát ■ ft A ACCUlíULÁTORGYÁR RÉSZVÉNYTÁRSASÁG Budapest, V., Váci-út 137—139. Telefon: L. 923-08. Gyárt: Tudor és Varta rendszerű accumulátorokat. „TUDOR {jjCpclI Mátyás kőfaragómester Elvállalok kő- és műkő építkezési és temetői munkáka Rajzokkal és költségvetéssel díjmentesen szolgálok B ll H A M A C# Telep : III., Bécsi út 3005. szám UUeSpCal Lakás: III.. Polgár lér 5. szám KELLER PÁL épület- és díszműbádogos, légszesz.vízvezeték,csatornázás, központi fűtés és egészségügyi berendezési vállalat. — Garagirozás, olaj- és benziutöltőállomás Budapest, I.. Svábhegy, Költő út 8. Telefon: Aut. 662-72 itenwjilísM Házi szennijiizderHő ahnáh clmeíger Gyula mérnök, Német u. 5 fi IEDULD1GER HUGO béluegzöguára, vésnök! műíntézete Budapest VI., Vilmos császár út 1? ÁKOS FRIGYES ÉPÍTŐMESTER Budap3st, VII., Kertész u. 24? -28. Tel.: J. 301-40 ERDÉLYI UDVARI FÉNYKÉPÉSZ PlCfNItZETE IV. KERÜLET. SEMMELWEIS-UTCA 2. SZArt MÁRKUS LAJOS ™™«ss=e|^ vasszerkezeti gyára Budapest, Vl„ Hun ucca 4 — Telefon: 920—40 tv VAroslißetben. Thermálfürdők, külön szénsavas, iszap-, fényfürdők és egyéb gyógytényezők. TÖMPE KÁROLY építőmester, építési vállalkozó, ácstelep és építési anyagKeresKedése Budapest, VII., Czobor ucca 81-83. sz. ■ I OTT LAKK- ÉS FESTÉKGYÁR R.-T. la I Mm BUDAPEST, VII. KÉR., ŐRNAGY-UTCA 4. SZÁM. zőliőssy Péter ‘’^síí Budapest, VII., Zugló, Róna u. 6 Aszfaltozás, tetőfedés GROziT szigetelés Aszfalt és Kátrányvegyitermék Gyár Rt. X., Gyömrői út 44. Telefon : J. 380—65 JUSTUS SÁNDOR és FIA gördülő faredőnyök, acéllemezredőnyök, bolt* ponyvák,vászon-,szövött-ó* faredőnyök gyára ALAPITTAT0TT 1886 ban Budapest, VI., Vörösmarty-utca 24/B. Telefon-interurban Aut. 223—06 NAGY GYULA lakatosárugyára BUDAPEST, Vili., Köris-utca 10. sz. Telefon : ). 348— 15.
