Független Budapest, 1916 (11. évfolyam, 1-52. szám)
1916-06-14 / 24. szám
Független Budapest 3 bői legalább húsz százalékot takarítana meg, ami a folyton emelkedő igyógyszerárak mellett már ma is kétszázezer koronának felel meg, de későbben még ennél az összegnél is jóval magasabb lesz. A grémiumban érdekelt gyógyszerészek, valahányszor a régi szerződés felbontásáról volt szó, régi jogaikra és arra hivatkoztak, hogy ez a szerződés fel nem bontható és hogy a városnak nincs joga ahhoz, hogy a kórházak gyógyszer- szükségletét házi kezelésbe vegye. Az ügyosztály nemrég azután az eredeti szerződést kiadta a városi tiszti ügyészségnek azzal a kéréssel, állapítsa meg az ügyészség, vájjon ez a szerződés felbontható-e, avagy a várost örök időkre kötik-e a megállapodás egyes pontjai. A tiszti ügyészség véleménye nemrég visszaérkezett az ügyosztályhoz és a vélemény szerint a szerződés bizonytalan időre köttetvén meg, bármikor felbontható. Úgy tudjuk, hogy a város rövidesen felmondja a szerződést, és tekintet nélkül arra, hogy a gyógyszerészek tudomásul veszik-e a felmondást, vagy sem, a város berendezkedik a házi kezelésre, sőt értesüléseink szerint a felállítandó kórházi gyógyszer- tárak részére rendes gyógyszertári jogosítványt is kér a belügyminisztertől. Ami már most az üzem házi kezelésbe vételét illeti, erre vonatkozólag az az információnk, hogy a közegészségügyi ügyosztály a városi gyógyszerüzemet a városi kötszerraktár keretein belül, annak bevált adminisztrációjával szervezi meg és pedig úgy, hogy ez a központi gyógyszerraktár látja majd el az egyes kórházakban felállított gyógyszertárakat a megfelelő anyaggal. Nincs kizárva, sőt valószínű, hogy a városi gyógyszerüzem átveszi azokat a gyógyszertári berendezéseket, amelyeket a grémium készíttetett el az egyes kórházakban, bizonyos, hogy a készleteket, amennyiben készletek egyáltalában lesznek még, szintén átveszi a város, amelynek ezzel az intézkedésével egy régi, terhes szerződés kötelezettsége szűnik meg. Valószínű, hogy ez a radikális megoldás sok izgalmas vitára ad még alkalmat, mert hiszen magánérdekek sérelméről lévén szó, a magánérdekek képviselői bizonyára mindent elkövetnek, hogy a jövedelmes, zsíros üzlettől ne fossza meg őket a város. Amint azonban a magánérdekekek képviselőinek krokodilkönnyei nem hatották meg az ügyosztályt akkor, amikor hatalmas arányokban fejlesztette a kötszerüzemet, éppen úgy bizonyosnak tartjuk, hogy az érdekeiben megsértett gyógyszerészek agitációja nem teszi majd lehetetlenné ennek a helyes és a város pénzügyi szempontjából mindenesetre szükséges tervnek a megvalósítását. Mi a főváros szociálpolitikai programmja? — Demjén tanácsnok munkaterve. — A szociálpolitikai bizottság legutóbbi ülésén a szociálpolitikai ügyosztály vezetője, dr. Demjén Géza tanácsnok programmot adott az ügyosztálynak a legközelebbi teendőiről. A programm lényegesebb pontjai a következők: Első sorban is figyelmet kiván fordítani a rokkantak megfelelő elhelyezkedésére és arra, hogy ismét hasznos tagjaivá lehessenek a társadalomnak. Megfelelő járadékkal való ellátásuk ügyeben felterjesztéssel fog élni a kormányhoz, másrészt pedig gondoskodni kiván arról, hogy a rokkantak visszavezettessenek lehetőleg abba a foglalkozási körbe, amelyben eddig is dolgoztak. Nemzetgazdasági és morális szempontból is nagy jelentősége van ugyanis annak, hogy a rokkantak ne legyenek tisztán az állam eltartottjai, hanem a maguk munkaerejét is gyümölcsöztessék. A programm igen fontos része a jövendő generáció megvédése. Ebből a szempontból az anya- és csecscmővédelem ügyének a felkarolását, az anyaotthonok számának a szaporítását, csecsemő- és gyermekkórházak felállítását tartja szükségesnek. Előterjesztést fog tenni az ügyosztály a dajkaközvetitő létesítése iránt. Szükségesnek tartja a gyermekek gazdasági kizsákmányolása elleni küzdelmet és a tüdővészre hajlamos gyenge szervezetű gyermekek részére szünidei gyermektelepek létesítését. Benne vau a programm- ban a tuberkulózis, a lues és az alkoholizmus elleni küzdelem is, továbbá a népélelmezés megjavítása és a tömegétkeztetés megszervezése. A munkanélküliség elleni küzdelemben az ügyosztály jó szolgálatokat vár a hatósági munkaközvetítőtől. Intenzivebben kiván foglalkozni az ügyosztály a lakásügg3rcl is, mert a háború után a lakásviszonyok előreláthatóan rosszak lesznek, különösen pedig kislakások iránt lesz nagy a kereslet. Az egészséges lakások építésének azért is nagy jelentősége van, mert ez a tuberkulózis és a gyermekhalandóság csökkenését is maga után vonja. Végül német mintára tervbe veszi az ügyosztály egyeztetőhivatalnak a felállítását, amely a lakók és háztulajdonosok lakbérkérdésében való vitás ügyekben a közvetítő szerepet lesz hivatva betölteni. Ha ezek a munkálatok megindultak, az ügyosztály vezetője a programújának a kiegészítése iránt újabb előterjesztést fog tenni. A propeller és az autóbusz. Irta : Kertész Ferenc. III. Abból, hogy a jelenlegi propellerközlekedés nem a legfényesebb anyagi eredményekkel dolgozó vállalat, abból egy jó propellerközlekedés pénzügyi eredményeire vonatkozólag kedvezőtlen következtetést levonni nem lehet és nem is szabad. A kérdést egy analógiával lehet megvilágítani. A Svábhegyi fogaskerekű vasút is rossz közlekedési vállalat, elhanyagolt ósdi tákolmány, melynek forgalma kicsiny, mig a Közúti vasútnak a fogaskerekű mellett elfutó vonalai rengeteg utast szállítanak. Ha a Svábhegyre nem a fogaskerekű, hanem a Közúti vasútnak egy vonala vezetne föl, mely szervesen csatlakoznék a Közúti vasút egész hálózat rendszeréhez, éppen olyan sűrű, jó és olcsó közlekedés szolgálná ki a Svábhegyet, mint ma a Zugligetet és a Hűvösvölgyet és minden kétségen felül áll, hogy a közönség e vonalon éppen olyan mértékben használná, mint a Közúti vasút többi hasonló vonalát, sőt a Svábhegy kedvező helyzete miatt még jobban. Mig tehát a Közúti vasútnak, ennek az összenasonlitha- tatlanul modernebb és jobb vállalatnak a Svábhegyi vonal fényes üzlet volna, addig a technikailag elavult fogaskerű nem tud eredményt felmutatni. Ezt az analógiát nem ronthatja meg az a körülmény, hogy a Közúti vasút pótkocsijait közvetlenül kapcsoljuk a fogaskerekű villamos mozdonyához és igy a közönség akár átszállás nélkül juthat a Belvárosból' svábhegyi lakása elé. A helyzet hasonló a propellernél. Abból, hogy ez a teljesen elavult, lassú és ritkán közlekedő jármű-sereg egy évben nem tud annyi szállított utast produkálni, amennyi a rentabilitás számára szükséges volna, abból nem következik, hogy modern és gyors közlekedés esetén is a kellő számú utas hiányoznék. Végül abban a polémiában, melyet az ügyosztály javaslatával szemben folytatunk, még egy fontos dologra kell rámutatnunk. A nagyvárosok forgalma évről-évre óriási mértékben, nem számtani, hanem mértani arányban növekedik. Nálunk ez a növekedés nagy átlagban mindig az előbbi évnek cirka 12°/o-a. Ha ez a növekedés egy-két év alatt nem is szembeszökő, de 10 év alatt már rendkívül nagy emelkedést mutat, úgy hogy a mai közlekedési eszközök mellett mindig nehezebb lesz a közönség forgalmi igényeinek kielégítése. Ehhez járul az a körülmény, hogy a forgalom a nap különböző szakaiban sem egyenletes, hanem a nap egyes szakaszaiban sokszorosan nagyobb, mint más időben. Ennek következtében lehetetlenség a közlekedési vállalatokat olyan nagy mértékben fejleszteni, hogy a nap minden szakában feladatuknak megfelelni tudjanak. A legerősebb forgalom idején már is nagy nehézséggel dolgozunk, és ez a nehézség még az autóbuszok beállítása után is állandóan fokozódni fog, sőt, ha a közlekedést javítjuk, a közönség igénye is nagyobbodik. Épen ezért nem helyeselhető az a törekvés, hogy a főváros két része közötti forgalmat még mesterségesen autóbuszokra és hidakra szorítsuk össze, ellenkezőleg arra kellene törekedni, hogy új közlekedési formák bevezetésével az úgy is nehéz hidforgalmat teher- mentesitsék. Ebből a nézőpontból tekintve, a vizi közlekedés elhanyagolása határozottan hiba, mert azt éppen ellenkezőleg: a modern igényeknek megfelelőleg átalakítani volna szükséges. A jelenlegi propellereknek első sarkalatos hibájuk az, hogy túlságos nagyok a ca 30 — 40 emberből álló átlagforgalom lebonyolítására, különösen arra a rövid útra, mely egyik parttól a másikig tart. Igen kis útról lévén szó, teljességgel helytelen nagy hajók ritka járatása, mert olyan útra, melyet valaki még kerülővel is megtehet 10—15 perc alatt, nem fognak az emberek félóráig várakozni. Nagyságuk miatt mozgási képességük, a kikötés, újra elindulás, a nagy tömegek felgyorsítása igen nehéz. Másik súlyos hibájuk a hely célszerűtlen kihasználása. A hajó közepét, mely főleg a közönség számára volna alkalmas, otromba nagy gépház foglalja el gőzgéppel, kazánházzal és szénraktárral, az egész hajón ez a legnagyobb helyet foglalja el és e beosztás következtében e rövid pár percig tartó útra is a közönséget négyfelé osztják. Abban az időben, mikor e hajók készültek, a gyorsjáratú motorok technikája még nem volt annyira fejlett, mint ma. A legkisebb gépi járművek is gőzgéppel jártak, s e propellereknél kisebb egységek építése egészen ritkaság volt. A gyorsjáratú motorok fejlődése azonban a gépi erővel hajtott vizi járművek jövő perspektíváját nagyon megváltoztatta. A gyorsjáratú motorok kicsiny egységekben is nagy ökonómiával dolgoznak, a motorok építési határa lefelé is, felfelé is szinte korlátlan, férőszükségletük igen kicsiny, a folyékony tüzelőanyag tárolása és behajózása igen kényelmes, füst nélkül dolgoznak, bármely pillanatban üzemképesek, mindezeknél fogva városi közlekedésben feltétlenül ezeké a jővo. Az első feladat tehát a gyors és jó közlekedés szempontjából, hogy megfelelő hajót szerkesszünk, mely nagy sebességével azt a produktiv időt, mely alatt a hajó tényleg fut és céljához közeledik, lehetőleg kisebbítsük. Másik feladat az, hogy a lassitásra, a kikötésre, a közönség ki- és beszállására és a hajó elindulására fordítandó improduktív időt tudjuk lehetőleg kisebbíteni. Mindkét feladat terén nagyon sokat lehet tenni, de minthogy ennek tárgyalása tehnikai probléma, erre e helyen nem térhetünk ki s a tényállást csak nagyban körvonalozzuk. Égy olyan hajó, mely a modern közlekedési követelményeknek megfelelne, mindenesetre jóval kisebb a mostani propellereknél, és legfeljebb 50—80 férőhellyel bírhat, vagyis alig nagyobb egy villamosnál. Egész belseje egységes és fedett, a közönség jó elhelyezése és a kényelmes ki- és beszállás elősegítésére. A hajó mozgatását gyorsjáratú benzin- vagy nyersolaj-motor végzi, mely a hajó hátsó részén van felszerelve. A hajóvezető szerepe olyan, mint az automobilokon a sofőré, egyedül képes elindítani, mozgásban tartani és kikötni a hajót. Hogy a hajóvezető a hajót egyedül tudja kikötni, és azután újból felszabadítani, ahhoz megfelelő technikai berendezkedés kell, melyről e helyen csak annyit állapítunk meg, hogy nem nehéz, nem drága és nem komplikált feladat. A mai rendkívül primitiv kikötési módtól el kell térni, és más modern, sokkal gyorsabb és biztosabb kikötésre kell áttérni, mely feladat egyáltalában nem kivihetetlen. Ily módon a hajó kiszolgálására két személy, egy hajóvezető és egy kalauz teljesen elégséges, s parti kikötőre nem kell személyzet, miáltal összevéve hajószemélyzetben 50°/o megtakarítás lehetséges. Ilyen berendezkedés mellett e közlekedési vállalat bevételei és kiadásai is úgy alakulnak, hogy annak rentabilitása nem lehet kétséges. A jóval kisebb hajó mozgatására kevesebb az energiaszükséglet, mint a mostani lomha nagy hajóknál, úgy hogy habár a benzin drágább, mint a mostani kőszén, az üzem alig lesz drágább. Nyersolaj, vagy a fővárosi gázgyár által lepárolt üzemolajjal még e téren is megtakarítás volna elérhető. A hajó bevétele ellenben kétségtelenül nagyobb lesz, mint a mostani hajóké, mert sokkal több fordulót tesz naponkint, és a
