Független Budapest, 1916 (11. évfolyam, 1-52. szám)

1916-05-31 / 22. szám

4

Független Budapest

A gáz- és az elektromos-áram árának a felemelése. Ez a kérdés is szóbakerült a legutóbbi közgyűlésen a gázmüvek és az elektromosmüvek zárószámadásának a tárgyalásakor. Ennek kapcsán Buzáth János tanácsnok bejelentette, hogy az árak emelése tényleg kiséri, de még eddig tárgyalás alapját nem képezte. Az árak emelése az iparosok és kereskedők körében nagy visszatetszéssel találkozik, amint ez már a közgyűlésen is kifejezést nyert és ha tárgyalásra kerülne, mindenesetre nagyon sok ellenzője lesz. Amennyiben a gázgyár szénszükségletét sikerül biztosítani anélkül, hogy a fővárosnak a szerződésben megállapított áraknál jóval magasabb összeget kellene fizetni, nem is igen lesz szükség arra, hogy a gáz árát felemeljék. Az elektromos-áram árának a felemelése pedig nagyon kétélű fegyver, mert az ár emelésével mindenesetre az áram fogyasztása lényegesen csökkenni fog. Ezt a kérdést tehát nagyon óvatosan kell kezelni.

Kisiparosok segítése. A háború közgazdasági téren is nagy sebeket ütött, egyes iparágak teljesen panganak és a baj itt különösen akkor lesz nagy, ha a békekötés után a háborúból hazatérő katonák itthon ismét megfelelő teret fognak keresni boldogulásukra. A hatóságnak már előre is gondoskodnia kell olyan intézkedések megtételéről, amelyek alkalmasak lesznek a normális munkaviszonyok helyreállítására. Úgy értesülünk, hogy a közgazdasági ügyosztály gondos előrelátással foglalkozik is ezzel a kérdéssel és pedig az iparosok segélyezése céljából létesült Albrecht- Hildegarde-alap szabályzatának a kidolgozásával kapcsolatban. Ennek az alapnak meglehetős nagy tartaléktőke áll rendelkezésére és ennek az összegnek megfelelő módon való felhasználása nagy segítségére lehetne a kisiparosoknak.

Uj bizottsági tag. A Bán Sándor plébános elhunytéval megüresedett bizottsági tagsági helyre dr. Friedländer Manó 1912. évi póttag hivatott be.

Egészséges fejlődés mellett tehát a budai részeknek ma sokkal fejlettebbeknek kellene lenniük. A pesti oldal gyártelepeiből, irodáiból, műhelyeiből az emberek óriási tömegének kellene esténkint a nagyszerű fekvésű és egészséges Budára hazamenniök. Hazánkban, a tüdővész hazájában, a hatóságainknak minden eszközzel oda kellene hatni, hogy az egészséges budai hegyek valóban hozzáférhetők is legyenek. Hogy ez eddigelé nem igy van, annak tisztán a közlekedési viszonyok, és ezek között nem utolsó sorban, hanem talán az első sorban vizi közlekedésünk hiányossága az oka. A hatalmas Dunán hidat hid mellé rakni nem lehet, mert a jármű- forgalomnak kevesebb hid is elég, a személy- forgalmat pedig kitűnő vizi közlekedésnek kellene szolgálni. Az óbai munkás egy Váczi-úti gyárba ma óriási kerülővel és drágán utazik és mesterkélt, egészségtelen módon terheli a közbeeső komplikált villamos vonalakat. A Margit-hid és Lánchíd, valamint a Ferenc József-hid és Összekötő vasúti hid is igen messze vannak egymástól, tehát egy közbeeső pontról a túloldalra csak nagy kerülő árán lehet jutni.

Budapest tehát vizi közlekedésre van teremtve és óriási mulasztás volt, hogy a mostani pro- pellerközlekedést, mely céljának megfelelni képtelen, mely 1872, vagyis megalapítása óta semmit sem fejlődött, ennyi ideig nyakunkon tűrtük. A vizi közlekedésnek mindenek felett való fejlesztése rendkívül fontos érdek és a mai közlekedési szükséglet mellett azt a hatalmas célt szolgálná, hogy a budai városrészek megfelelően lakottak is legyenek. A propeller megváltása arányaiban kisebb transzakció, mint a többi közüzemé, de annál inkább keresztülviendő feladat. A székesfőváros közlekedési ügyosztálya azonban, mint az egjf pár héttel ezelőtt kiadott kommünikéből látszik, nincs ezen a véleményen. Az ügyosztály álláspontja á következő :

A propeller és az autóbusz

Irta : Kertész Ferenc.

I.

A fővárosi életnek fő mozgatója a közlekedés. Mig régebben a közlekedés mindenkor a szükséglethez igazodott és a szerint fejlődött, ma a közlekedés várospolitikai tényező, mellyel a város fejlődését irányítani lehet és irányítani kell. Ez az oka, hogy a főváros vezetősége igen helyesen a közlekedési vállalatok megszerzésére törekszik és minden gáncsvetés ellenére egész közlekedési rendszerünket központosítani iparkodik.

Sajnos, az összes közlekedési ágak nem egyformán kedves gyermekei hatóságainknak. Úgy látszik, hogy az autóbusz a kedvenc és a propeller a mostoha gyermek. Illetékes tényezőink az autóbuszt igen magasra, a propellert semmire sem értékelik. Próbáljunk e kérdéshez tárgyilagosan hozzászólni.

Ha egy pillantást vetünk a székesfőváros térképére, látjuk, hogy a Duna a fővárost majdnem teljesen középen szeli keresztül és balpartja. Újpest felső ,részétől Erzsébetfalváig 18 km hosssúságban majdnem teljesen be van építve. Kereskedelmi és közlekedési életünk középpontja a Belváros, teljesen a Duna mellett fekszik, s az az érdekes, hogy a legutóbbi időkig, mig a Kossuth Lajos-utcai vonalat meg nem nyitották és pár autóbusz keresztül nem megy a Váczi-utcán, épen a Belvárosnak hihetetlen rossz közlekedése volt. A Lipótvárosnak is nagy forgalmi és üzleti jellege van, különösen a Margithid feletti gyártelepek tömege hatalmas közlekedést igényelne, akár csak Újpest, mely szintén teljesen a viz mellé van építve. A másik oldalon Óbudán rengeteg munkásnép lakik, s az ettől délre fekvő városrészek, különösen a Lágymányos, erősen fejlődnek. Hogy a történeti városrészek, a Vár és Tabán fejlődésben a többi városrészhez képest annyira elmaradtak, annak épen a közlekedési viszonyok mostohasága az oka. Az egész budai Dunapart, melynek közelsége, nagyszerű fekvése, egészséges vidéke mellett épen legsűrűbben lakottnak kellene lenni, a legutóbbi időkig nem tudott lépést tartani a pesti oldal piszkos és bűzös városrészeivel. A várban és a Lágymányoson még elég sűrű a lakosság, de a Rózsadomb még nagyban fejleszthető, a csodaszép Gellérthegy és Tabán fejlődésének stagnációja pedig halálos vétek.

»Tekintettel arra, hogy a közgyűlés a főváros két partja közötti forgalomnak gyorsabb és megfelelőbb lebonyolítása érdekében inkább más közlekedési eszközöknek és ezek között legelső sorbanaz au tóbusz- járatoknak fejlesztésére kívánja a fősúlyt helyezni, mert az egész főváros területén úgy a már létező, mint az ezután épidő dunahidakon át sűrűn forgalomba helyezendő autóbuszok ennek a célnak elérésére különösen alkalmasak, s ilyképen a hajóátkelés jelentősége lényegesen csökken, tekintettel másrészt arra, hogy a közgyűlés egy községi üzemként létesítendő hajózási vállalatra szükséges, több millió koronányi beruházás megfelelő gyümölcsözését biztosítottnak egyáltalán nem látja, sőt ilyen beruházás a jóvárosnak a fentebbi célra összpontosítandó pénzügyi erejét csak csorbítaná : a közgyűlés kimondja, hogy a székesfőváros közönsége részére nem kívánja megszerezni a m. kir. kincstártól a székesfővárosi dunaszakaszán az átkelési és helyi hajózási forgalom koncesszióját.«

»A közgyűlés azonban utasítja a tanácsot, hogy a dunai közlekedés refonnja ügyében a kormányhatóságoknál folyó tárgyalásokon közegei útján továbbra is vegyen részt és a főváros részéről érvényesítendő éi'dekek és feltételek megállapilása és biztosítása végett a hajózásra vonatkozó szerződésnek még a kormányhatóság részéről való megkötése előtt a kellő időben tegyen előterjesztést.«

Ez a közlemény azt mondja, hogy a propellert nem érdemes fejleszteni, mert nem rentábilis, szembeállítja e közlekedéssel az

autóbuszt és a sorok között úgy tünteti fel, hogy az autóbusz egyéb előnyei mellett pénzügyi szempontból is a közlekedés ideálja. Rá fogunk mutatni arra, hogy ez az érv egyáltalában nem helytálló és hogy a jó propeller- közlekedés nagyon is rentábilis, míg az autóbusz nem az.

Először is az autóbuszt akármilyen mértékben fejlesztenénk is, az a propellernek sohasem fog ártani. Ilyen természetű verseny kedvező voltára egész sereg analógiát találhatunk az életben. A mely városokban villamos világítási telepeket csináltak, mindenütt féltek attól, hogy rontani fogja a gázgyár üzletét, de ez seholsem következett be, mindkét üzem még nagyobb mértékben fejlődött. Mikor a modern fémszálas izzólámpák kezdték a régi szénszálas lámpákat kiszorítani, sokan féltek attól, hogy a villamos telepek kevesebb áramot fognak eladni tudni, mert az újfajta lámpák 70 80%-kal

kevesebbet fogyasztanak. Épen fordítva történt, az uj lámpák térhódítása hatalmasan fejlesztette a villamos világítást és a telepeket. Sokan azt hiszik, hogy a földgáz teljes kihasználása

ártani fog szénbányászatunknak, de közgazdászaink régen megállapították, hogy az ipari élet fellendülését segíti majd elő a földgáz, a mi azután szénbányászatunkra kedvezően fog visszahatni. Németországnak is van nagy szénbehozatala és bármilyen mértékben fejtesztették nagyszerű hazai szénbányászatukat, ezt a behozatalt nem tudták kiszorítani. Mert a szénbányászat nagyszerű fejlesztése oly rohamos visszahatással volt az ipar fejlődésére, hogy az még nagyobb mértékben igényelte a szenet. Az autobuszközlekedés sohasem fog ártani a propellernek, még kevésbbé a kitűnő propeller közlekedésnek, hanem mindkettő vállvetve oly hatalmasan fogja a budai részeket fellendíteni, hogy abból mindkét közlekedésnek még további fejlődése lesz várható.

De általában nálunk az autóbuszközlekedéstől túlsókat várnak. Hallottam már, hogy midőn korán reggel a kültelki munkások nem kapnak helyet a zsúfolt villamoskocsikon, azzal fenyegetik a villamost, hogy legyen csak autóbusz, sohasem ülünk többé villamosra. Nálunk mindenki ilyen csodaszernek tartja az autóbuszt, pedig a valóságnak ez igazán csodálatos félreismerése.

(Folytatása következik.)

PÉNZ ÉS HITEL.

Hat milliárd.

A magyar és osztrák monarchia gazdasági teljesítőképessége a bibliotikus olajos korsóhoz hasonlít, minél többet követelnek tőle, annál fokozottabb erővel tesz eleget a kívánságoknak. Négy ízben fordult már ugyanis a monarchia két pénzügyminisztere a két országhoz s mind a négy alkalommal a legfényesebb siker koronázta a fölhívást. Előteremtettünk eddig összesen 18'/e milliárd koronát, olyan horribilis összeget, amilyenre eddig még csak gondolni sem mertünk. Ebből a nagy összegből Ausztriában 12x/2 milliárd koronát, nálunk pedig a felét, vagyis kereken 6 milliárd koronát bocsátott a nép áldozatkészsége a pénzügyi hadviselés rendelkezésére.

Akármilyen szempontból vizsgáljuk is a most lezárt negyedik hadikölcsön sikerét és eredményét, arra a végső konklúzióra kell jutnunk, hogy a kölcsönnel nemcsak saját fönsé- ges gazdasági erőnkről tettünk ismételten tanú- bizonyságot, hanem újólag — s ki tudja már hányadszor — beigazoltuk ellenfeleinknek, hogy amint a harctéren legyőzhetetlenek vagyunk, épen olyan kimeríthetetlen pénzügyi teljesítőképességünk is. Nálunk mindenki tudatában van annak, hogy ez a háború mit jelent, s hogy ennek a háborúnak a sikerétől függ politikai és gazdasági függetlenségünk s ezért nincs az a vér és pénzáldozat, melyet a háború érdekében, a győ- lembe vetett biztos hit reményében meg ne hoznánk. Ezek a lellvi impressziók is figyelembe veendők, amikor kölcsönünk páratlan eredményéről, a milliárdok összetömörüléséről számolunk be, mert igen indifferens az a vagyon, amelyet még tömegpszichikai okokkal sem lehet mobilizálni. A régen megcsodált francia aranygazdaság, a százmilliárdokat kitevő angol nemzeti vagyon módfelett sokat vészit jelentőségéből, ha végveszély idején, az emberemlékezet óta legnagyobb gazdasági háborúban hatása abszolúte nem tapasztalható.

Hadikölcsönünk jelentősége emelkedik, ha figyelembe vesszük, hogy a háború kitörése előtt a magyar államadósságok összege ü1/- milliárd korona. A háborúnak nem is egészen két teljes esztendeje alatt annyi gyűlt össze a pénzügyi hadviselés sikeres biztosítására, amely