Független Budapest, 1913 (8. évfolyam, 1-52. szám)
1913-06-16 / 24. szám
1913. junius 16. 2-1. szám. NAGY BUDAPEST a „Független Budapest“ állandó melléklete Munkatársak : GELEY JÓZSEF, HEGEDŰS GYULA. ÁRMIN, PÁSZTOR MIHÁLY, POSSEL GUSZTÁV SALGO IGNÁC, ТОМА SZILÁRD, VEREOl V UNGVÁRI ALBERT, ZÓLYOMI DEZSŐ. Előfizetési ára : EGÉSZ EVRE 12 К Smkesztóség és kiadóhivatal . BUDAPEST, VISEGRÁDI UTtA 40 Lássuk az autóbuszt! A közlekedési bizottság hétfői ülésén elvben állást foglalt amellett a javaslat mellett, amelyet a közlekedési ügyosztály készített az autóbusz-közlekedés megvalósítása tárgyában. Fontos és jelentős határozat ez, mert a bizottságnak igen kényes kérdések felett kellett döntenie. Két szempontot toltak előtérbe, részint jóhiszeműen, részint bizonyos mellékgondolatokkal : a városi kezelés s a nyilvános árlejtés szempontját s a bizottságban volt annyi józanság, hogy helyesen oldotta meg mind a két kérdést. A házi kezelés mellett való érvelés magától értetődő. Nem adhat a főváros semmiféle koncessziót, hogy előbb tüzetesen és lelkiismeretesen meg ne kellene fontolnia, vájjon nem alkalmasabb-e a házi kezelés? Az autóbusz-üzemnél nyilvánvaló, hogy nem. Nemcsak azért, mert a világ egyetlen városában sincsen házi kezelésben, hanem azért, mert valóban kockázatos vállalat, amelyre közpénzből nem szabad vállalkozni. A petroleum-kartell, amely rövid időn belül háromszorosára emelte fel a benzin árát, a legjobb megmondhatója, hogy a benzin árával sohasem lehetünk tisztában. A gumi ára nagy árhullámzásoknak van kitéve s szeretnők mi látni azt a községi vállalkozást, amely ilyen kockázatos üzemnél nyereséget tud elérni. De eltekintve ezektől a döntő érvektől, ebben a kérdésben nekünk megvan a magunk külön véleménye is. Mi teljes lélekkel osztjuk azt a városi politikát, amelyet Bárczy és Vázsonyi kezdtek meg Budapesten, de úgy hisszük, hogy egyelőre épen elég volt a községi üzel- mekből. A már meglévő üzemek eredményeit nem ismerjük eléggé, hogy kellően Ítélni tudjunk a jövendőre, de épen itt volna már az ideje, hogy a meglévő üzemek konzerválásával és jobb hasznosításával foglalkozzék a főváros. Védjük, óvjuk és fejlesszük azokat, melyek megvannak és egyelőre ne bocsátkozzunk uj vállalkozásokba. Még a közlekedési eszközök megváltásába sem, mert az a véleményünk, hogy a főváros egy jó szerződéssel sokkal inkább biztosíthatja a közönség érdekeit, mint a közlekedési vállalatok községesitésével. A másik kérdés, amelyet józan Ítéletével legyőzött a közlekedési bizottság, a nyilvános árlejtés kérdése. Valóban nevetséges is lett volna állást foglalni a nyilvános árlejtés mellett akkor, amikor egész Európa tudott arról, hogy a főváros autóbusz-közlekedést akar berendezni. És nem jelentkezett senki! Ez egyetlen berlini N. A. G. gyár volt az, amely megpróbálkozott a fővárosnál, de ez sem vállalkozni akart, hanem csak kocsikat szállítani. S tekintetbe véve azt, hogy a N. A. G. kocsijai épen egy tonnával nehezebbek, mint az angol Daimler- kocsik, valóban nem lehet csudálkozni azon, hogy a főváros nem vette figyelembe ezt az ajánlkozást. De ezenkívül, ha a főváros árlejtést hirdet, a közszállitási szabályrendelet értelmében köteles magyar gyártmányú autóbuszokat rendelni és — sajnos — hol vannak a magyar gyártmányú autóbuszok ? Sehol. Ameddig berendezkednének a gyártására, legalább egy évtized telne el. S épen azért ebben a kérdésben nem lehet egyebet tenni, mint a fővárosnak kikötné azt a jogot, hogy a kocsik rendelésébe döntően befolyhat. Ha lesz magyar gyártmányú autóbusz, akkor a fővárosnak köteleznie kell a társaságot, hogy azt rendelje meg. Amint ezen a két szemponton túlesett a bizottság, bizonyára igen könnyen fog menni az előterjesztés részletes tárgyalása. A közlekedési ügyosztály szép és lelkiismeretes munkát végzett, amikor ezt az előterjesztést elkészítette: ezen ugyan kevés a változtatni és javítani való. De ezeken kívül már csak egy szempont érvényesülhet döntően: a közönség szempontja. Ez pedig aztsürgeti, hogy az autóbusz minél előbb jelenjék meg Budapest utcáin. A közönség esztendők óta vár az autóbuszra s lehetetlenség volna vele elhitetni, hogy amikor elsejére megindulhat a közlekedés, akkor „további tanulmányozás okából“ elhalasztják. Ezt nem értheti meg a közönség, annál is inkább nem, mert erre semmi igaz ok sincsen. Várjuk, nehezen várjuk az autóbusz-közlekedést, mert e nélkül nincsenek megoldva azok a forgalmi zavarok, amelyek — sajnos - még mindig zavarják kényelmünket és nyugalmunkat. ______ Közlekedési mizériák. Vasárnap este Budán teljesen és a pesti vonalok egy részében elakadt a közúti közlekedés. Vagy két órán át szünetelt a forgalom és sok ezernyi kiránduló gyalogszerrel volt kénytelen megtenni a hosszú utat. A forgalom fennakadásának oka az volt, hogy az egyik áramfejlesztő-telep rövid zárlat folytán órákig nem dolgozhatott. E szomorú tény mutatja, hogy közlekedésünk még mindig távol áll az abszolút megbízhatóság ideáljától. Igazságtalanság volna ez alkalomból a Közúti ellen vádat kovácsolni, mert hiszen a rövid zárlat vis major. Tagadhatatlan, hogy az utóbbi két év alatt a forgalom megjavítása érdekében a Közútinál igen nagy munka folyt s az elhanyagolt, züllött állapotban volt üzem kiépítésére és modernizálására a vállalat olv rengeteg összegeket költött, hogy ez a nagy kiadás a társaság pénzügyeit is károsan befolyásolta.Mindez igaz. De nem kevésbé tény, hogy még ezek a I nagy beruházások sem voltak képesek a Közútit oly állapotba hozni, hogy lépést tartson a forgalom rengeteg fejlődésével. Junius első vasárnapján a Közúti forgalma rekordszámot ért el. Fennállása óta azon a napon szállította a legtöbb személyt, és a rohamos növekedés akkora, hogy ezt a tempót az üzem fejlesztésében a vállalat a legnagyobb erőfeszítéssel sem tudja fenntartani. A társaság nagy beruházó és fejlesztő programmját gyors egymásutánban folytatni fonja és e célból mostanában felemelte alaptőkéjét mintegy 27—28 millió koronával. Ámde ma már bizonyos, hogy a Közútinak bármilyen nagy arányú fejlesztése mellett sem lehet a forgalom lebonyolításának I legnagyobb részét erre az egy vállalatra bizni. Az az egészségtelen állapot, hogy a főváros területén két külön vállalat látja el a villamos közlekedést, keservesen megbosziiija magát. A két vállalatot szerves összefüggésbe kell hozni, hogy a mai Közúti valamiképen teher- mentesittessék. E célból időszerűnek és üdvösnek mutatkozik a felmerült fúziós terv, amelynek Bárczy István a leglelkesebb hive. Nem az a fontos, hogy a fúzió minő üzleti tranzakció révén fog valóra válni. A fődolog az, hogy a két vállalat egységesítése a forgalom egészséges lebonyolítása és fejlesztése szempontjából már-már elodázhatatlanná vált. A Közútit mindenképen tehermentesíteni kell, a ma nála koncentrálódó forgalmat decentralizálni kell, s erre a két vállalat fúziója alkalmasnak ígérkezik. E mellett a közlekedés uj eszközeiről is kell gondoskodni, s épen ebből a szempontból vívmányként kell üdvözölni a tervezett о utóbusz forgalmat. Biztosra vehető, hogy sikerül majd megtalálni az alapot, hogy a főváros közlekedési érdeke e vállalattal szemben érvényesüljön.
