Független Budapest, 1913 (8. évfolyam, 1-52. szám)
1913-04-21 / 16. szám
Megjelenik minden hétfőn, a szükséghez képest többször is Előfizetési ára : Egész évre ... ............... ... 10 korona Fé l évre................ ... ... ... ... 5 Fő szerkesztő: Dr. SOMOGYI LAJOS Felelős szerkesztő: B. VIRAGH GÉZA. Szerkesztőség és kiadóhivatal: Budapest, V., Visegrádi-utcza 40. Mindennemű levelek és előfizetési pénzek a laptulajdonos B. Virágh Géza czimére küldendők : V.. Visegrádi-utcza 40. Szerkesztőség és kiadóhivatali telefon 169—38 Nyolcadik évfolyam 1013. április 21. 16. szám. Budapest székesfőváros egyetemes érdekeit felölelő város-politikai és társadalmi lap □ A Budapesti függetlenségi és 48-as párt. □ valamint az összes fővárosi függetlenségi pártszervezetek HIVATALOS LAPJA. A Közúti Várositása. A főváros közgyűlésén a polgár- mester kertelés nélkül kijelentette, hogy a Köznti vasút részvénytöbbségének megszerzése végett annak idején tárgyalásokat folytatott. Ebből tehát hivatalosan is nyilvánvalóvá lett az a rég- tudott dolog, hogy a fővárosnak a Közúti vasút várositására nézve komoly tervei vannak. Abból, a mi eddig1 kiszivárgott e tervekből, az üzlet akként prezentálódik, hogy a város a Közúti részvények felénél valamivel többet akar megszerezni vétel utján, egészen úgy, amint a Városinál történt. Nézetünk szerint ez a módja a fővárosnak a közlekedés ügyére gyakorolt ingerenciájának nem megfelelő. A főváros megvásárolhatja a Közúti részvények felerészét és ezzel a döntő szót biztosíthatja magának a vasút igazgatásában, de ez a Városinál tett tapasztalat tanúsága szerint nem elegendő ahhoz, hogy teljesen úrrá legyen a Vasút fölött. Mert a minoritás képviselete azontúl is érvényesíteni fogja a maga részvénye szempontjait és a tények mutatják, hogy a gyakorlatban a közérdek radikális érvényesítésének a méltányosság és a részvényesekre való tekintet mindig útját állja vagy legalább is bizonyos kompromisszumra hajlandóvá teszi a székesfővárost. Legjobb bizonysága ennek a Városinál éppen az imént tapasztalt eset, hogy a székesfőváros igen helyesen és az üzleti és szerződési korrektség folyományaként respektálta két banknak mint nagyrészvényesnek és a vasutvállalat bankárjának azt az igényét, hogy a társaság igazgatóságában képviselve legyenek, még akkor is, ha ez igazgatósági tagságok a főváros ama kétségtelen jogát alterálják, hogy az igazgatóság többsége az ő képviselőiből rekrutálódjék. Igazán úrrá a székes- főváros a Közútinál — ahol a részvény- birtok kisebb fele is 100.000-nél több részvényt, tehát igen nagy vagyoni erőt jelent — csak úgy lehetne, lia az egész részvénybirtokot kezébe keríti, más szóval, ha egészében városiig a a Közútit. Ez azonban a mai állapot szerint is, a Közúti részvény nyomott árfolyama mellett 133 millió korona befektetést jelentene, holott természetes, bogy a székesfőváros, ha a részvényeket megakarná venni, ez a tény a részvények árfolyamát lényegesen felszöktetné, úgy, hogy a főváros 150 millió koronán alul nem juthatna semmiesetre a részvények birtokába. iV vasút várositásának másik módját: a megváltást kihagyjuk mosta számításból, mert ennek keresztülvitele meggyőződésünk szerint sokkal nagyobi) áldozatba kerülne, mint a részvények megszerzése. Viszont 150 milliós kiadásra a fővárost ma és a közel jövőben erre a célra képtelennek tartjuk, de ez a nagy anyagi áldozat felesleges is volna. A Közúti vagyonában ugyanis igen nagy összegű olyan alkatrészek vannak, amelyek a főváros területén való Közúti közieke- déssel semmiféle szerves összefüggésben nem állanak. A vállalatnak első sorban óriási ingatlanai vannak: telkek és bérházak, amelyek nem szerves részei a Közúti hálózatnak és üzemberendezésnek. Ezenkívül a vicinális vasutak részvényei is óriási vagyont képviselnek, holott nézetünk szerint a városított Közúti vasútnak nem lehet feladata az egész környékbeli közlekedést is kommunalizálni; a főváros a közlekedés igényeihez fűződő követelményeket nagyszerűen érvényesítheti a vicinális vasutvállalatokkal, a rendezkedés folyamán kötendő szerződéses megállapodásokkal is. A tranzakció tehát helyesen úgy volna keresztülvihető: a Közúti mai vagyonából kihasítják az ingatlanokat és a vicinális részvényeket, a mi legalább is 75 millió korona értéket képvisel. Az üzem maga, vagyis a hálózat és az összes üzemberendezések mérlegszerű értékekben maradnának fenn, mint a főváros által megszerzendők. A kihasított vagyon fejében a részvényesek uj részvényeket kapnának a vagyon értékének megfelelő összegben. Az üzemet pedig a székesfőváros megvásárolná és a vételárból a mai részvényeseket a kapott részvényeken felül kártalanítanék. így a főváros sokkal kisebb anyagi befektetéssel megkapná a Közúti üzemet korlátlan tulajdonába és a részvényesek is jól járnának, mert hozzájutnának a társaság vagyonában felhalmozott immobilis vagyon és tartalékok egyrészének készpénzértékéhez. A főváros pedig egymagában volna ura az egész Közúti Vasútnak, 150 millió helyett ez összegnek alig több, mint íelerészeért. Erős meggyőződésünk, hogy a Közúti egészséges várositása csakis a társulati vagyon ilyen bifurkációja mellett lehetséges. Telkekre, ingatlanokra, vaggon- gyárra és vicinálisokra a fővárosnak nincs szüksége. Viszont igazán kommunalizálni a közlekedést részvénymajoritás utján nem lehet, csak teljes és kizárólagos tulajdon által. A Közúti kommunalizálása okvetet- leniil meg lesz, egyszerűen azért, mert a székesfőváros háztartása számára biztosítani kell a közlekedésben kínálkozó biztos és egyre növekvő bevételi forrást. Kihasítva a Közútinak nem üzemi jellegű vagyonát maga a forgalom állandóan emelkedő bevételekre nyújt biztos kilátást, amelyek a fővárosnak a nemjövédelmező beruházások folytán egyre romló és gyengülő háztartását egyensúlyba hoznák. A pénzügyi szempont sürgősen követeli a Közúti várositását, de éppen EBtörhefetlen :: 75% áramot takarít meg. Csak az Osram felírás az üvegen szavatol az Osram drótlámpa eredetiségéért Deutsche Glasgliihlicht A.-G. Képviselet és raktár Magyarország részére : FINGER ÉS FIA, Budapest, VI. kér., Hajós-utca 41. szám. (
