Budapesti hivatali útmutató (Budapest, 1947)
Budapest székesfőváros üzemei és intézményei
A nélkülözésektől, szenvedésektől elgyötört lakosság pedig a pincékből előbújva, télvíz idején minden közlekedési eszköz híján, hosszú és fáradságos gyalogutakat róva, várta a villamosvasúti forgalomnaK csaK a táv Ji jövőre remélt megindulását. Vasutaink helyzetének és állapotának rendkívül sivár volta még a hozzáértőkben is azt a benyomást keltette, hogy az elpusztult vagy erősen megsérült, megrongált, kényes berendezések pótlása, javítása, a sokrétű károknak csak ideiglenes jellegű kiküszöbölése is bizonytalan számú, hosszú hónapokra fog nyúlni s hogy a fővárosnak korábban olyan lüktető élete és a környékkel való szoros kapcsolata beláthatatlan időre bénult meg. Az alkalmazottak azonban az igazi munkások építőkedvével,lelkesedésével,buzgalmával és szakértelmével azonnal munkához láttak. Még Buda folyamatban volt ostroma idején megindult a helyreállítási munka, amely Buda felszabadulása után csakhamar a jobbpartra is kiterjedt. E munkák rendkívül rövid idő alatt komoly eredményeket gyümölcsöztek úgy, hogy mire a főváros áramhoz jutott, több vonalon vált már üzemképessé a pálya, a felsővezeték, a serény műhelyi munka pedig egyre fokozódó ütemben bocsáthatott kocsikat a forgalom rendelkezésére. A villamos- és helyiérdekű vasúti közlekedés megindulását a főváros és környékének lakossága lelkes örömmel üdvözölte, de több alkalommal adóztak a felettes hatóságok is teljes elismeréssel az alkalmazottak nemcsak lelkes, de eredményes rohammunkájának. Forgalom: 1946. évben a forgalom fejlődése a megelőző évvel szemben rendkívüli emelkedést és fejlődést mutat. Ez annál figyelemreméltóbb, mert az előző félév az infláció fokozódó jegyében telt el és az állandó tarifaemelések mellett sem tudtuk biztosítani az anyagok és alkatrészek pótlásának, beszerzésének lehetőségeit. A forintnak augusztus 1-ével történt bevezetése megszilárdította pénzügyi helyzetünket és jelentős közszállítások és közmunkák megrendelését tette lehetővé. A forgalom fejlődésében a Szabadsághíd augusztus 20-án történt megnyitása rendkívüli esemény volt, mert lehetővé vált Pest és Buda villamosforgalmának közvetlen összeköttetése. 1946. év folyamán a közúti villamos vasútnál a viszonylatok száma 58-ra, az üzemben levő vonalhossz 191.050 km-re emelkedett. Az év végén havi átlagban 1027 kocsi volt forgalomban. A lefolyt évben 65 millió kocsikilométert teljesítettek, az 1945. évi 35 millió kocsikilométerrel szemben. A teljesítmény tehát 85 8%-kal emelkedett. A megelőző év 208 millió utasszámával szemben 1946-ban 370 millió utast szállítottak, ami 77 9% növekedést jelent. Az autóbuszüzemnél a forgalomban levő kocsik száma az év végén 50-re emelkedett és 10 viszonylattal 43.600 km vonalhosszon tartották fenn a forgalmat. Az évi teljesítmény 1,100.000 kocsikilométerére 4,100.000 utas esett. A BHÉV vasútnál az üzemképes járművek száma (teherjárművek nélkül) 322-re emelkedett. Az év végén forgalomban tartott kocsik száma 292 volt. A 148.258 km vonalhosszon a lefolyt évben 15 millió kocsikilométert teljesítettek, az 1945. évi 8 millió kocsikilométerrel szemben. Az utasok száma pedig az 1945. évi 29 millióról 41 millióra emelkedett és így a teljesítmény növekedése 87'5%-ot, az utasforgalom emelkedése pedig 41’4%-ot tett ki. Újjáépítés: A háborús behatások következtében megsérült járműállomány helyreállítását ez évben folytatták. A főműhelyek és a telepek a BSzKRt sérült járműveiből 223 motoros és 72 pótkocsit javítottak ki, aminek eredményeként az üzemképes személyszállítójárművek száma az előző évvégi 825 motoros és 587 pótkocsiról az 1946. év folyamán 1048 motoros és 659 pótkocsira emelkedett. A BHÉV sérült járműveiből 1 mozdonyt, 10 motoros és 20 pótkocsit javítottak ki, így a BHÉV üzemképes járműállománya az előző év végi 30 mozdony, 97 motoros és 226 pótkocsiról — a közben történt selejtezések (2 mozdony és 15 pótkocsi) ellenére — 29 mozdony, 107 motoros és 231 pótkocsira emelkedett. A fentiek eredményeként az üzemképes járműállomány az 1946. év végén a BSzKRt-nál elérte az ostromelőtti állomány 92%-át, a BHÉV-nél pedig a 88%-át. A forgalomba állított és rendkívüli mértékben túlterhelt járműveken az elhasználódásból keletkező hibásodások kijavítását anyag- és alkatrészhiány akadályozza, emiatt a különben üzemképes járműállományból a BSzKRt-nál csupán 696 gépes és 519 pótkocsi, tehát 71%, míg a BHÉV-nél 29 mozdony, 92 motoros és 201 pótkocsi, azaz 88% áll rendelkezésre a forgalom lebonyolítására. ♦ BSzKRt vágány hálózati munkái: Szabadsághíd vágányfektetés. Szent Gellért-téri vágányok középrehelyezése. Lónyay-utcai végállomás építése (89-es reláció). Nagyszombat-utca és Bokor-utca között vágányépítés. Lajos-utcában felbontották a vágányokat, a Zsigmond-tér és Nagyszombat-utca között. A Rudolf-téren villamos végállomást létesítettek. BHÉV budajoki vonal: A felrobbantott budafoki MÁV felüljáró hídcsoportot végleges formában helyreállították. Két új vasbeton kerethíd lépült itt egyenként 41 50 m hosszban, s helyreállították a még használható 4 darab 8 méter fesztávolságú és 2 darab 12'50 m fesztávoR ságú felrobbantott gerinclemezes vashidat is. A hídcsoporthoz csatlakozó vágányrészeket 94Q> vfm. hosszban megújították. Az elágazási megállónál új állomásépületet létesítettek. A vonal többi részein 10.700 vfm. szabályozást végeztek a szükséges talpfacserékkel. Szentendrei vonal: A vonalat 100 %-ig üzemképessé tették. Császárfürdő állomáson 98 fm vágányt és 2 csop. kitérőt kicseréltek, a vonal többi részén 12.900 vfm-t szabályoztak a szükségés talpfacserékkel. Budápest 392
