Fővárosi Közmunkák Tanácsa hivatalos jelentései 1912, 1913, 1914, 1915 (Budapest, 1913, 1916)
Fővárosi Közmunkák Tanácsa hivatalos jelentései 1913, 1914, 1915 - II. Szabályozás
széles és 2, 3-5, illetőleg 27J/0-os lejtésű lejáró vezet. Ezek a lejárók úgy vannak elhelyezve, hogy a Duna felől támfal nélkül enyhe rézsüvei legyenek kiképezhetők. A rézsűk kertészetileg gondozandók. A Lajos-utczai lejáróknál, valamint a Pacsirtamező-utczával való összeköttetésnél, — mely utóbbi a hídtengelyében, az óbudai templomtól délre, mintegy 50 m. távolságban van tervezve, — a terv megtartja a már korábban megállapított 13 öl (24-65 m.) szélességet és a 2’5%-ot meg nem haladó lejtést. A pesti oldalon a hídfő előtt ugyancsak tágas tér van tervezve, melyből északi és dél felé, az Újpesti rakparti útra 30—30 m. széles lejárok vezetnek, 2’5°/o-os eséssel. E lejárók mentén a 25 m. széles rakparti ut, — mely átvezet a 20 m. széles parti hidnyilás alatt, a lejáróktól támasztófallal lesz elválasztva; folytatásában a rakparti-ut 35 m. széles lesz. Az alsó rakodópart a fentemlitett lejárók mentén 27 m. szélesre van tervezve, mig folytatásában tetemesen kibővül. A Hungária-körutnak a hídfő előtti tér és a Váczi-ut közti szakasza a tervbe a régebben megállapított 24 öl helyett — 30 m. szélességgel van felvéve. Ennek az útszakasznak szintje az aluljáróban haladó Esztergomi-ut keleti oldala feletti pontig vízszintes és magassága megfelel a Lipótvárosi teherpályaudvar áthidalására megállapított -magasságnak. A körút az említett ponttól 2-12°/fl-os lejtéssel jut a Váczi-utra. % . . A Hungária-körut e szakaszát keresztező; de még meg nem nyitott 8 öles (15 17 m.) utcza 4 04°/0-os, illetőleg 4’42%-os emelkedéssel jut a körútra, mig az Esztergomi-uton, kívül a Párkány-utcza is a körút'alatt halad mostani szintjében. A Visegrádi-utczát a terv 2.29%.-os emelkedéssel köti össze a körúttal. A Váczi-ut és a pesti hídfő közé eső 'Hungária-köruti szakasznak 24 öl helyett 30 méter szélességben történt der Verésénél műszaki osztályunk számolt a forgalom mindenkori szükségletével és a szabályozási művelet pénzügyi oldalával. Nevezetesen figyelembe kellett venni, hogy ezen az egész útvonalon csak a Visegrádi-utczának, a Vizafogó-védgáttal párhuzamos legközelebbi utczának és az újpesti rakparti útnak forgalma juthat a hídfeljárójára, mig a Párkány-utcza és az Esztergomi-ut forgalma, a fentebb előadottak szerint, a Lipótvárosi áthidalás alatt fog lebonyolódni. Forgalmi szempontból tehát a 30 m. szélesség annyival inkább elegendő, mert a tervezett megoldás mellett 5 — 5 m. széles gyalogjáró és 20 m. széles kocsiút létesül, a villamos vasút vágánytengelye pedig a járdaszegélykőtől 3‘50 m. távolságra helyeztetik, úgy, hogy a közúti kocsiforgalom számára, sinszáltól-sin- szálig 1150 m. széles terület fog mindenkor rendelkezésre állani, melyen egymás mellett négy kocsi haladhat. A pesti hidlejárónak az állainvasuti áthidalásig, az eredetileg tervezett megoldás elejtésével, vízszintesen való kiképzése a művelet költségeit jelentékenyen emeli, minélfogva műszaki osztályunk arra törekedett, hogy a szabályozás anyagi terhei a Hungária-körut említett szakasza szélességének megengedett leszállításával lehetőleg csökkenjenek. Megjegyezzük még azt is, hogy a Hungária-körutnak a Váczi-uttól délkeletre eső 24 öl széles szakaszában, az ut tengelyében sétány van tervbe véve, mig a Váczi-ut és a hid közötti 30 m. széles útvonalon a körút egész területe kizárólag a forgalom lebonyolítására fog szolgálni. — 17 — 3
