Fővárosi Közmunkák Tanácsa hivatalos jelentései 1897, 1898, 1899, 1900, 1901 (Budapest, 1898-1902)
A Fővárosi Közmunkák Tanácsának hivatalos jelentése 1899. évi működéséről - IX. Vasutak
— 81 2. a vódgát-utcza és vágóhid-utcza közötti 18 öles szakaszban a vágányok a 6 mtres járdáktól 3*50 mtr. távolságra helyezendők; 3. a vágóhid-utcza és a közvágóhíd déli oldalán levő utcza közötti 24 öles szakaszban a vágány az egyik oldalon a 6 mtres járdától 3'50 mtr. távolságra, a másik oldalra pedig, hol a 6 mtres járda mellett még egy külön 7*85 mtres gyalogút is lesz, ez utóbbitól 3’50 mtr. távolságra helyezendő; 4. a közvágóhíd déli oldalán levő utcza és a Ferenczvárosi pályaudvar közötti szakaszban, mindkét vágány a támfal melletti oldalon úgy helyezendő el, hogy a legközelebbi vágány a 3 mtres járdától 1’79 mtrre, a két vágány pedig egymástól 3 mtr. távolságra legyen tengelytől-tengelyig mérve ; ebben a szakaszban ugyanis a vágányok nem házsor, hanem támfal közelében vonulván el, a vágány és a járda között kocsisor felállásáról gondoskodni felesleges. Hogy a vasút a Ferencz-körut és védgát-utcza közti szakaszban ideiglenesen, egyebütt pedig véglegesen is felső vezetékkel rendeztessék be, ez ellen észrevételt nem tettünk; hogy azonban a Ferencz-körut és védgát- utcza közti szakaszban az alsó vezetékre való átépítés akkor legyen esz- közlendő, — mint ezt a főváros javasolta — amikor az átépítés a sorok- sári-utczai közúti vasútra is bekövetkezik, ehez nem járulhattunk, mert a két vasútnak egymással semmi közössége, sőt hasonlatossága sincsen, mert mig a soroksári-utczai vasútra nézve irányadó lehetett a Ferenczvárosi teherpályaudvar kihelyezése és megszűnése, addig ez a tényező a mester- utczai vasútra egyáltalán semmi befolyással nincsen és nem is lehet. Sokkal közelebb áll ehez a nópszinház-utczai vasút, hol az alsó vezetéket akkor kell megépíteni, amikor az utcza végleges rendezést nyer. Követve tehát ezt a természetes példát, azt kívántuk kikötni, hogy a mester-utcza kérdéses szakaszában ennek végleges rendezésekor kell majd a felső vezetéket megszüntetni és a vasutat alsó vezetékre átépíteni. A budapesti villamos városi vasút r.-társaság népligeti vonalán az üllői-uti végállomás átalakítása vált szükségessé, a megnövekedett forgalom igényei szerint. Az átalakítás tervét elfogadtuk, a részletekben azzal a módosítással, hogy az állomás kibővítésének határa a mai csonka vágánynak az üllői-ut felé eső végső pontjánál legyen s az itt tervezett utolsó összekötő vágány is mintegy 10 mtrrel a Hungária-uton hátrább helyeztessék, mert a népliget egyik fő bejárója előtt a már meglevő csonkavágánynak, valamint a vele párhuzamosan haladó második vágánynak a mai végponttól az üllői-ut felé mintegy 10 mtrrel tervezett meghosszabbítása esetén a rajtuk állomásozó kocsik tetemesen akadályoznák az általános forgalmat. Végre a magyar ipar- és kereskedelmi bank részvénytársaság által „Metropol-vasút“ elnevezéssel tervezett villamos közúti vasútról, melyet előző jelentéseinkben közelebbről is ismertettünk, kívánjuk felemlíteni a kereskedelemügyi ministeriumban tartott azt az értekezletet, ahol a különböző hatósági tényezők egyenként és összesen indíttatva érezték magukat reámutatni azokra a nehézségekre, melyek e vasút megépítésének és jövedelmezőségének szinte útját állják. A kereskedelemügyi minister ur, ki az értekezleten elnökölt, elhatározását későbbre tartotta fenn. íl
