Fáklya, 1952 (2. évfolyam, 1-12. szám)
1952 / 8. szám - Sas Andor: Az első vaspálya építése Pozsonyban
tehát a varostól nem messze, irányítják dél felé, továbbá a tervezett Bécs-győri vasúthoz szárnyvonalat építenek Pozso- nyig, a város vasiadat kap s erre való te kintettel a városi magisztrátustól a hajó- híl bérletét kérik. Széchenyi Sinát támo gatta. Mivel azonban a Déli Vasút, Sima ígéretétől eltérően, tisztán osztrák területen épült, s ezzel az iránta való bizalom meg ingott, a megye az Északi Vasút tervezete mellé állott, mely a Duna balpartján, Mar. cheggen keresztül s Pozsony egyenes érin tésével akarta Bécs és Pest vasúti össze köttetését megteremteni A versengő fi- nánocoportok kölcsönösen mindent meg tettek egymás terveinek elgámosolására, azonkívül terveik realizálását egyelőre el odázta egy másik körülmény, nevezetesen Bécsben Metternich felfogásával szemben Kfibeck kamarai elnöknek az a nézete ju tott érvényre, hegy a vasutakat ne magán, társaságok építsék, hanem az állam vegye létesítésüket kezébe. A meddőnek ígérkező próbálkozások kö zepette Pozsony számára az egyedüli kéz zel fogható pozitívum a Pozsony—nagy szombati vaspályatársaság 1838 január 22- én megtartott alakuló ülese volt. a Hely tartótanácshoz felterjesztett alapszabá lyok jóváhagyása több mint egy évig húzódott, végre azonban 18a9 áprilisában megtörtént s Pczsony-megye ez évi má jus 13-án megtartott közgyűlésén kihir dették ezt az egyezményt, melyet a Hely tartótanács a társaság megbízottaival: Walterskircben György Vilmos báró és Dezasse Ferenc gróf igazgatókkal, vala mint Kania János titoknokkai kötött. Ez zel tehát a vállalat megalkotásának jogi rész? elintéződött, hozzáláthattak az épít kezéshez, melynek természetesen technikai és pénzügyi feltételei voltak. A pálya teljes hossza 6 ti német mér föld (kb. 48 km), öt szabadkirályi várost — Bél szavával élve, a pozsonymegyei pen- tapolist — kapcsol össze s az általa érin tett községek népessége kb. 70.000 volt abban az időben. Építési tőkének 534.000 frt 55 tá krajcárt, évi igazgatási költségre 28.027 frt 47 krajcárt, remélhető bevételül évi 64.555 frt 35 krajcárt irányoztak elő. A sínekhez szükséges vasanyagot a mor vaországi wiesehbergi vasműből hozatták, a kocsikat Bécsböl. A Helytartótanács a vitelbért I. helyen 15, II. helyen 10 és Hl. helyen 8 krajcárban szabta meg s kiköti, hogy „vitelbért minden személy rangkfi- íönbség nélkül fizet“. Az első próbaúton. 1840 szeptember 27-én, hat kocsi vett részt, mindegyiken 24 személy ült. A ko csik, amint a társaság egykori hirdetésein lévő képekből megállapítható, három sza kaszra voltak osztva, minden szakasznak két-két kifelé nyíló ajtaja s ajtóktól jobb- ra-balra egy-egy ablaka vo’t, úgyhogy a kocsiknak, ha az ajtókat bezárták, egy- egy fronton kilenc ablaka volt. A megnyitáskor — írja Orosz Hírnöke — sokaknak, akiket a gőz elkábít, nem igen tetszett, hogy ez az eisó vasút levo nat volt. A pályát azonban úgy építették, hogy gőzmozdonyt is elbírjon. Azonban e vasút lóval vontatva is 45 perc alatt tett meg olyan utat, melynek megtételéi e kocsin két és fél óra kellett. Közvetlenül a meg nyitás előtt egyszerre lázasan keresni kezdték a részvényeket s forgalmi áruk mintegy 50 százalékkal emelkedett Majd elterjedt az a hír, hogy a részvénytőkét nem fizették be teljesen s a társaság а költségelőirányzat kereteit túllépte, mire visszaestek, a híreszteléseket ugyan cá folták, de a vasúttársaság 1840 november 30Л közgyűlésen az igazgatóság azt jelen tette, hogy 396 rézvény után 100.000 frt befizetése még nem történt meg s mivel az építésre eddig 312.986 pengőt, vagyis a költségelőirányzat háromötödét adták ki, az útépítést átmenetileg korlátozni kellett. A nehézségek oka gyanánt azt a pénzkrí zist emlegették, mely a nyár folyamán a francia kabinet háborús magatartása miatt támadt. A forgatom szeptember 27- től november 10-ig kielégítő volt, mert ösz- szesen 7421 utast, napi átlagban 130-at szállítottak, míg a tervezet csak napi 29- re számított. A pénzügyi nehézséggel függött össze, hogy a pálya Nagyszomba tig csak 1846 júniusában nyílt meg, tehát öt évvel később, mint tervezték. Még ugyanebben az évben meghos^abbították Szeredig. 1872-ben átalakították lokomotív üzemre. Az első gőzvasútat — a Mar- cheggbe vezetőt — 1848-ban kapja Po zsony, bár annak elkészítését a megye már tíz évvel azelőtt is feliratokkal és körleve lekkel sürgette. Az első vasúttal kapcsolatban, mely Po zsonyból indult ki, érdemes arra utalni, hogy e politikai tekintetben depressziókkal küzdő kor alkotó éüetkedve a forgalmi technika istápolásában jelentkezett igen elevenen. A vasútépítéssel szemben Metter nich sem foglalt el ellenséges álláspontot, ö, aki restaurációs múltjánál és öregkori hajlíthatatlanságánál fogva minden újítást fékezett, a vasutakat futni hagyta, velük szemben nem folytatott fék-politikát. Mi volt ennek az oka? Valószínűleg az, hogy itt olyan gazdasági szükségesség jelentke zett, mely a folyóvizek feltart óztathatat- lanságával ásott medret magának. A vasutak magának a városnak életében nem hoznak hirtelen és átmenet nélküli változást. Előrelendítik, de valami sajátsá gos mar adózó ritmussal Ez a hűvös nyu galmú, középúton haladás mintha állandó vonása lenne a város történetének. Po zsony az újkor elején megkímélve marad a dunavölgyi városok megpróbáltatásaitól a XIX. században pedig nem sodródik fel az amerikai ütemben történő növekedés hullámtarajára. A nagyszombati vasút egy másutt elementáris erővel ható technikai és gazdasági újságot a csendes átmenetes ség jegyében szoktatott meg egy elővigyá zatos tradíciónalizmusnak hódoló kispolgá ri közösséggel.
