Uj Budapest, 1936 (14. évfolyam, 1-52. szám)
1936-05-30 / 22-23. szám
4 tu BUDAPEST 1386 májas M. Földcsuszamlások a budai Várhegy nyugati oldalán «fr írta: PJROVI1S ALADÁR, székesfővárosi nyug. műszaki főtanácsos VI. Csuszamlások (suvadások^) Nagymagyarországban épüli vasutak mentén Hogy a várhegybe] i csuszamlások közelebbi indítóokaira vonatkozóan határozott vélemény eddig még nem alakult ki, ez a körülmény magától értetődő és természetes. Mert hiszen — miként már előadtuk, a csuszamlások körüli főmozgatóerőnek — a talajvíznek — rendszerbe foglalható származási törvényeire nézve, annak ellenére, hogy a tudósok ezzel a kérdéssel immár 200 évvel ezelőtt is foglalkoztak. — ezideig még teljes bizonytalanságban vagyunk és itt csupán hipotézisekre utalhatunk. Ezt a megállapítást elméleti alapon bizonyítottnak vehetjük. Viszont, gyakorlati oldalát tekintve a kérdésnek, meggyőző érvek szólnak amellett, hogy —• miként már említettük — minő nehézségekkel kell megküzdenie a mérnöknek, mikor sorsa olyan feladat elé állítja, amely hegy es-völ gyes területeken vezetett vasútak mentén bekövetkezett és magával a vasút megépítésével kapcsolatban álló okozati összefüggések alapján kivánja a földcsuszamlások belső körülményeinek kikutalását, egyben pedig az idetartozó segítés módjának szabatos megállapítását végezni. Néhai Könyves Tóth Mihály, európai hírű magyar mérnökünk, egy német szaklapban1 közölte 1915-ben a Marosludas-besztßrcei vonalon levő budaiéi ki vízválasztónak vízmentesítő munkálataira vonatkozó ismertetését és ezt azzal fejezte be, hogy: „Sem a mozgásban volt tömegnek, sem pedig a kiszárítás útján teremtett támasztógátnak nagyságáról nem képes számot adni, és ámbár nem igazolhatja ugyan, hanem csak úgy érzi, hogy a kelleténél sem több, sem pedig kevesebb munkát nem végeztetett. Mandel József mérnök, máv. főfelügyelő, a hegycsuszamlásoktól veszélyeztetett vasútak terén a gyakorlatban bőséges tapasztalatokat szerzett szakférfiú, igen érdekesen ismerteti2 azokat az eseteket, melyekben mint vasúti mérnöknek a bekövetkezett hegy- csuszamlásokból eredt rombolások után a helyreállítás nagy munkájának végrehajtása körül közreműködnie kellett. Megemlékezik — bár csak röviden, — a balatonkenesei hegycsuszamlásról, amikor az ú. n. Eöncsér-oldal az 1914. évben lerogyott és az akácos hegyoldal — „mint a birnámi erdő“ — megindult a Balaton vize felé. Mintegy 500.000 * Ez a megszivlelésre méltó kitétel erdélyi véreink között kelt életre és nagyjában ugyanaz az értelme, mint a hegycsuszamlás kifejezésnek. Inkább csak a jellegzetes módon való kifejezése a népies felfogásnak, amely elnevezés ugyanabból a lélokből fakadt, mint a mái- említett „O m i á s-S z a- k a d á s‘‘ nevelt, melyek, mint már tudjuk, erdélyi községek nevei. A „suvadás“ kitételt geológusaink is •elfogadták azért, íiogy ez a geofizikai jelenség ne tévesztessék össze a „rogyássa 1“, amikor pl. hirtelen leomlik egy partfal. 1 Dipl. Ing. Michael v. Könyves Tóth: Vor- beugungsmassregeln bei Elsenbahnbauten lm Rutschterrain. Zeitschr. des österr. Ing. und Arch.-Vereines 1915. 2 Mandel József: Csuszamlásoktói veszélyeztetett vasutak biztosítása. Budapest. 1930. m:i-re tehető földtömeg a pályát eltolta, sőt el is temette és a még idejében megállított vonat mozdonyát három kocsival együtt a Balatonba döntötte. Csak évek hosszú során át tartó fáradságos munka, a mozgások okainak pedig mindenre kiterjedő és mindent mérlegelő gondos előtanulmányok alapján való kikutatása után sikerült végre a vasút építése által megbolygatott földtömegek egyensúlyi helyzetét visszaállítani. Az imént már említett „suvadás<et Erdélyből eredt kifejezés és magyarázatot nyújthat aziránt, hogy Erdélyt a vasútépítők teljes joggal emlegethetik a földcsuszamlások klasszikus földjeként. És Mandel bizonyos jogosult önérzettel jelentheti ki, hogy a csuszamlások elleni vízmentesítő munkáikat a szakirodalomban a jól sikerült védekezés iskolapéldáiként ismertették, amelv alkalommal az a kivánalom is felmerült, hogy az itt figyelembe jövő, rendkívül jellegzetes és változatos, nagyrészt a föld alá rejtett védekező munkák külön ezt a célt szolgáló szak-műben összegyűjtve kiadassanak, mert hazánk feldarabolásával verejték es munkáinkkal biztosított hegyivasutaink legnagyobb részét elvesztettük. És, ha az itt felsoroltakat a hivatott szakférfiú tollával meg nem rögzítjük, — teljes joggal aggodalmaskodhatunk, hogy a történelemhamisítás mai korában még emléke is elvész annak az ingatag, csúszós talajra épített egész sorozat vasúti regeneráló munkának, melyet magyar mérnökök hajtottak végre. A következők során a ,.Magyar Keleti Vasút“ megépítését tesszük szóvá, amelyre vonatozó munkálatok végrehajtása körül nagyon megadták az árát annak a mulasztásnak, hogy a víztől nem védekeztek és hogy a csuszamlós lejtőkön a szükséges víztelenítések nélkül láttak a munkához. A vasútak mentén mocsaras völgyeket határoló és kopár vízmosásoktól megszaggatott, nagyrészt legelőnek használt hegyoldalak ember- emlékeízet óta ^mozgásban voltak. A lejtők lábánál még ma is látható dudo- rodások, a felszín összegyűrődése és helyenként terraszszerü alakulása, az ingoványos! medencék és kagylós id- szakadások a természetes „sikló"-n történt régi mozgásokat és a terepnek csúszásra való hajlandóságát minden kétséget kizáróan elárulták. A bajok az elől említeti vasút sztá- na-i3, 500 m hosszú, 35 m mély bevágás kiemelésekor hamarosan jelentkeztek és a Bánffyhunyad mellett folyó Kőrös-Számos közti vízválasztótól Egeresig terjedő szakasznak és a Ko- l ozskara-virágosvölgyi vasútvonalnak építése alkalmával csaknem katasztrofális méreteket öltöttek. A bevágásoknak csúszás elleni biztosításával annak 3 Dr. Pávay Elek A Kolozsvár—Báuffy- lunyad közti vasútvonal ingatag: talajának geológiai szerkezete. Földtani Közlöny. Pest IS’'*- Nagy János: A sztánai nagy bemetszés és töltés a magyar keleti vasút Nagyvárad- kolozsvári vonalrészén. A Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye 187*0. idején nem törődtek és a forrásos, mocsaras lejtőkre helyezett töltések alatt is csupán a felszín kiszárítására szorítkoztak. A Kolozskara-virágosvölgyi szakasz 1765-68 szelvényei közt is csak akkor kezdték meg a kék agyag felszínéig leérő szivárgók és tárnák építését, mikor a már csaknem teljesen elkészült töltés az altalajjal együtt lecsúszott. Egyébként a töltéseket a bevágások gyarló, a kívánt célra nem is alkalmas agyagos termékéből fej vagy oldaltöltéssel készítették, az építésközben bekövetkezett rézsűszakadásokat pedig szárazon rakott, de hamarosan bedőlt támasztófalakkal akarták kiegyensúlyozni. A sztánai összeomlott bevágást pedig 184 m hosszban kénytelenek voltak átboltozni. Ilyen előzmények után természetes, hogy a vasútvonalnak forgalombahe- lyezése után hatalmas földtömegek ebúsztak le a beszivárgó vizek által síkossá tett kék agyag felszínén és sok összeomlott bevágás újabb kiemelése, a lecsúszott töltések kiszárítása és az összeomlott áteresztők újraépítése vált szükségessé.4 A mozgások veszélyességét mutatja, hogy 1874. év folyamán a Kolozskara állomás közelében a 171 —72 kilométer között levő töltésen a mozdony a kémény magasságáig le- sűlyedt és hogy az 1878—79 szelvénynél az egyik töltésben 13 m mély kavicszsákot találtak. A ramocsai mellékvölgyet elzáró 14 m magas töltés alatti 5 m nyílású aluljáró boltozatán nyílott repedés 52 cm- re szélesedett és az ingoványos altalaj miatt erősen sűlyedő kavicszsákos töltés kiszárításán és megállításán 10 esztendőn át dolgoztak, amikor is az. ösz- szeomlássál fenyegető aluljáró helyett 2 m nyílású áteresztőt építettek be. A 397—98 km közötti „Pálosi sár- tengerv-en át épített töltés támasztó falait az ingovány elnyelte. A töltések közelében 12 m mélységig levert cölöp 6 hét alatt 5 m-re mozdult el helyéről, a töltés-lejtők megtámasztására 1877-ben épített, de összeomlott támfal köveit pedig 3 év múlva a mintegy 25 m távolságban levő Bene-patak medrében találták meg. A sztánai, zsoboki, egeresi és a „Fleischhakker“ nevű nagy töltéseknek fenntartása is temérdek bajjal járt. míg végre 1898-ban, 25 esztendei ve- sződség után az egeresi vonal részt a pályától mintegy 2 km távolságban kezdődő és a pályát vészéiyezhető nagyarányú csuszami ás miatt a völgy másik oldalára kellett áthelyezni. A Segesvár-brassói vonal építésénél már értékesítették az egeresi és virágosvölgyi szakaszokon szerzett tapasztalatokat, amely alapon a szükséges vízmerítés módját és mértékét részletes, nagyrészben ma is helytálló rendszerben szabályozták. Jellemző, hogy a 4 Marchart József: A Kolozskara—virágos- völgyi vonalszakasz vízmentesitéséről. A Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlön ve 1384. Brassó-tőmosi vasútat már egységárak alapján adták vállalatba. Itt már mindenütt, ahol csuszamlásoktói kellett tartani, a talaj geológiai alkotását aknákkal és fúrásokkal kikutatták és a csúszó réteg domborzati viszonyait feltüntető rétegtervek alapján több nagy- terjedelmű, a gyakorlatban jól bevált szivárgó és támahálózatot létesítettek5. A vasútépítő mérnökök jóidéig a víz bomlasztó erejének nem is tulajdonítottak fontosságot és vízmentesítés helyett menedékes rézsűkkel, nagytömegfi elenpadkákkal, vagy hatalmas támasztófalakkal védekeztek. A régi északkeleti vasút Kassa-legenyemihályi vonalán Felsőmislye község közelében egy 7 m mély bevágást csaknem teljesen kiemeltek, mikor a fenék felemelkedésével egyidejűleg a lankás hegyoldalban 60 m távolságig félköralakban 10 m széles és mintegy 8 m mély repedés keletkezett. Az idejében való vízmentesítés elmulasztása miatt kénytelenek voltak a mozgóbevágást 23600 m3 fold kiemelése után magára hagyni és a pályát a völgy fenekén alacsony töltésen újraépíteni, hogy a lejtő újabb bevágását elkerüljék. Ugyanezen a vonalon a nagyszabású bevágásban is 329.300 m3 földet kellett az előirányzott 188.000 m3 helyett kiemelni, mert csak ellenpadkák beiktatása és a bevágás kiszélesítése által voltak képesek a mélyítés alatt ismételten leszakadt bevágást helyreállítani6. A Mezőlaborc-lapkovi vonalon 4.5 m, a Kolozskara-virágosvölgyi vonal 1,713—18 szelvényei között 6 m, a Piski-petrozsényi vonal 592—95 szelvényei között 10 m vastagságú bélésfalat építettek a mozgó bevágásba. A Krívádia állomás közelében levő völgyáthidalás előtt pedig 8 m vastag fallal támasztották meg a nagy földdeponia miatt bomladózó hegyoldalt.7 Ezek a vastag falak azonban nem sokat használtak, mert a legtöbb helyen az átázott anyag, a támfalak fölött tovább mozgott, mindaddig, míg a lejtőt felületi árkokkal, szivárgókkal és tárnákkal ki nem szárították. A Barcs-pokráci vasút 891—93 szelvényei közt megcsúszott töltés biztosítására is építettek 45 m hosszú, 3 m koronavastagságú, ívalaku völgyzáró gátat és mögötte a megmozdult és átázott anyag eltávolítása után két, párhuzamosan haladó, szárazföldből gondosan döngölt keresztgátat8. Legközelebb olyan eseteket ismertetünk, ahol a vasútépítéssel egyidejűleg ugyan, de még a földmunkák megkezdése előtt végeztek vizsgálatokat a földcsuszamlás megelőzése céljából. 3 Ifi. Perczel Mór: A Brassó—tömösi vasút. A Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye 1880. 9 Ludwig E. Tiefenbacher: Die Rutschungen ihre Ursachen, Wirkungen und Behebungen. Wien 1880. 7 Klopsch Győző: Az erdélyi vasút egyik esuszamläsa. A Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye 1881. 8 Soulavy Ottokár: Csuszamlós talajon épített pálya javítása és vízmentesltéee. A Ma gyár Mérnök és Építész Egylet Közlönye
