Uj Budapest, 1931 (8. évfolyam, 1-51. szám)
1931-03-28 / 12. szám
4 ZU BUDAPEST 1931 március 28 A huszfilléres egységes tarifa a BESzKÁRT csődjét jelentené A budapesti villamos az európai nagyvárosok közlekedésének tükrében: nálunk legolcsóbb a közlekedés, itt költik a bevétel legnagyobb részét személyzeti kiadásokra és a legkevesebbet jóléti berendezkedésekre —Bevétele egyhatodát adóra költi el a BESzKÁRT, amely alapjai kölcsönvett pénzét már rég elköltötte beruházásokra, és az újabb beruházásokat csak hatósági járulékai csökkentésével tudná elvégezni — Az Uj Budapest tudósitójától — Legutóbbi számunkban részletesen foglalkoztunk a BESzKÁRTnak a polgármesterhez intézett memorandumával, amely, kapcsolatban a belügyminiszter ismeretes költségvetési leiratával, teljes őszinteséggel tárja fel a budapesti villamosvasút szomorú pénzügyi helyzetét. Az említett memorandummal, ha nem is okozati összefüggésben, de szerves kapcsolatban van az a tanulmány, melyet Márkus Jenő dr., a BESzKÁRT vezérigazgató-helyettese, bo- csájtott közre a cim szerint a hamburgi magasvasut részvénytársaságról, valójában azonban a budapesti és a középeurópai villamos vasutak adatairól és eredményeinek össze- hasonlitásáról. Ebből a szempontból értékes munkának kell deklarálnunk Márkus vezérigazgató-helyettes okos és komoly tanulmányát, mert olyan számok és összehasonlítható táblázatok kerülnek belőle nyilvánosságra, amelyek a BESzKÁRT üzleti gesztiójának és eredményeinek, csakúgy mint a villamosvasút és az autóbusz harcának megvilágításánál nem nélkülözhetők. Összehasonlítva Budapest, Hamburg, Wien és Berlin 1929-es forgalmi teljesítményeit és személyszállítási bevételeit, látjuk, hogy 1929-ben Budapesten 65,716.244 pengő, Hamburgban 91,856.533 pengő, Wlenben 110,370.610 pengő, Berlinben 277,727.402 pengő volt a közúti vasutak és autóbuszok együttes bevétele. Ugyanazon évben Budapesten 92,636.443, Hamburgban 92,249.860, Wienben 161,670.934, Berlinben 277,600.000 kocsikilométert futottak be az említett közlekedési eszközök. Statisztikai százalékolás nélkül is konstatálható a fenti számokból, hogy a budapesti közúti közlekedés jelentékenyen olcsóbb, de kevésbé üzemgazdaságos, mint akár Hamburgé, akár Wiené, akár Berliné, lévén a kocsikilométerre eső bevétel aránytalanul kisebb Budapesten, mint a három másik világvárosban. Ha szétboncoljuk közúti vasúti és autóbuszból származó bevételre a kocsikilométerekre eső összegeket, azt is rögtön meg kell állapítanunk, hogy az autóbusz szintén olcsóbb Budapesten, mint akár W lenben, Berlinben vagy Hamburgban. Mellőzve most már a négy nagyváros közlekedési vállalatainak eredménytáblázatait, amelyek inkább csak üzemtechnikai szempontból érdekesek, nézzük a négy város Jwzlekedési vállalatainak jövedelmezőségi kimutatásait, kapcsolatban a vasutakba tényleg befektetett tőkével. Rekonstruálva a befektetett tőkéket és hozadékokat, látjuk, hogy a BESzKÁRT 231,250.668 pengő beruházott tőke mellett 6,232.283 pengő nyereséget mutat ki (2.9%), a hamburgi magasvasut társaság 173,190.529 márka beruházott tőke mellett 5,626.276 márka nyereséget (3.2%) a berlini közlekedési rtárs. 673,420.060 márka beruházott tőke mellett 12,067.516 márkát (1.8%), — ellenben a wieni városi közúti vasutak 188,159.922 schilling beruházott tőke mellett 19,193.787 schilling veszteséget könyvel el. (—0.10.2%) Márkus vezérigazgató-helyettes közli az összehasonlítás alapjául szolgáló vasúttársaságok menetdij- szabásait is. A budapesti egy órán belül háromszori átszállásra jogosító jegy 24 filléres árával szemben Hamburgban 34 fillér, Wienben 26 fillér, (itt csak egységes jegytipus van), Berlinben pedig 34 fillér ugyanazon átszállási lehetőségeket biztositó jegy. Ugyanezek a típusok autóbuszon a következő összegekbe kerülnek: Budapest 30 fillér, Hamburg 41 fillér (egységár), Wien 40 fillér, Berlin 34 fillér (illetve átszállási jogosultsággal autóbuszra, U- vasutra vagy közúti vasútra 41 fillér). Márkus könyvének legfigyelemreméltóbb táblázata az, amely a budapesti, hamburgi és berlini közúti vasúti üzemekben az egyes utasra eső átlagos bevétel felhasználását tárja elénk. Budapesten egy utasra 19.2 fillér, Hamburgban 29.2 fillér, Berlinben 18.57 fillér bevétel esik. Az egy utasra eső átlagos bevételből Budapesten 9.751 fillér, Hamburgban 13.89 fillér, Berlinben 7.7 fillér esik fizetésekre és bérekre. Amig Budapesten kamatra, leírásra és újításra utasonként a bevételből csupán 2.070 fillér jut, Hamburgban ugyanez a tétel 5.83 fillérrel, Berlinben 3.75 fillérrel van dotálva! Budapesten az egy utasra eső átlagos bevétel 50.84 százaléka megy el fizetésekre és bérekre, Hamburgban 46.44 százalék, Berlinben 38.05 százalék. Az áramkiadás Budapesten 4.96 százalék, Hamburgban 7.13 százalék, Berlinben 7.87 százalék. Feltűnően kicsi a jóléti kiadás Budapesten: 2.55 százalék, ezzel szemben Hamburgban 4.45 százalék, Berlinben 8.85 százalék. Az áramkiadás Budapesten 4.96 százalék, Hamburgban 7.13 százalék, Berlinben 7.87 százalék. Ellenben feltűnően nagy az adótétel Budapesten: 15.93 százalék, ezzel szemben Hamburgban 11.06 százalék, Berlinben 9.55 százalék. A fenti adatokból, amelyek Budapesten túlnyomó nagyrószben ismeretlenek voltak, fontos és jelentős következtetéseket von le a könyviró. Megállapítja, hogy a BESzKÁRT gazdasági helyzete, dacára az utas- forgalom és ezzel karöltve a személyszállítási bevételek jelentékeny csökkenésének, valamint az évről- évre növekvő személyzeti kiadásoknak, anyagáraknak és forgalmi többteljesitménynek, a hamburgi, wieni, berlini közlekedési vállalatokhoz viszonyítva még eléggé kedvezőnek mondható. A BESzKÁRT tarifája 1925 augusztus hó 31-e óta változatlan és olcsóbb, mint a■ külföldi tarifák. A forgalom időleges emelkedése, a rendes rekonstrukciós munkálatokon felül a folyó bevételekből nagyobb beruházásokat is lehetővé tett, azonban a tőke-beszerzésnek az elmúlt időkben és az adott viszonyok között az alapok pénzkészletének kölcsönvétele volt az egyedüli lehetséges és legolcsóbb módja. A tőke beszerzésének ezt a módját azonban tovább folytatni nem lehet, (az alapok pénze amúgy is immobilizáltatott) és igy a múlt év őszén a téli munkanélküliség enyhítése érdekében megrendelt 5 millió pengő értékű uj beruházást a BESzKÁRT már áruhitel alakjában igénybevett függőkölcsön utján volt kénytelen biztosítani. Rámutat Márkus dr. arra, hogy a BESzKÁRT gazdasági helyzetének megszilárdítására alkalmas lehetőségek között a székes- fővárossal szemben kötelező pénzbeli és közmunka-természetű szolgáltatásoknak a szerződés- szerű összegekben, illetve mértékben való meghagyása, esetleg átmenetileg megfelelő mérséklése vagy részben való elengedése jóformán az egyetlen eszköz a vasutvállalat beruházásainak eszközlése. A segítés kézenfekvő módja még a jelenlegi tarifák revíziója lehetne, — de a helyzet az, hogy az egységes tarifa ma már világszerte túlhaladott és hogy mindenütt a távolsági tarifának vagy legalább is a távolsághoz igazodó fokozatú lépcsős tarifának a bevezetésére törekedik. A jelenlegi tarifákat leszállítani — mondja Márkus dr. — vagy egy huszfilléres egységes tarifát bevezetni, egyet jelentene a- BESzKÁRT pénzügyi csődjével. A nagyfontosságu pénzügyi kérdéseknek helyes elbírálásához azonban két alapvető és a jövőre kiható másik kérdés előzetes eldöntése szükséges a BESzKÁRT helyettes vezérigazgatója szerint. Ezek közül az egyik a főváros közlekedési vállalatainak, nevezetesen a BESz- KÁRT-nak és az Autóbuszüzemnek az egységesítése, a másik az egyesitett közlekedési vállalatok együttműködésének, jövőben való fejlesztésének és legközelebbi beruházó szükségletének szerves programja. Ez utóbbiba kapcsolódik a Helyiérdekű szőnyegen levő megváltásának a kérdése, amelyet a székesfőváros közúti közlekedésének egységesítése szempontjából és az általános közforgalmi szempontokból általában csak helyeselni lehet, feltéve, hogy a részvények vételára a HÉV üzleti jogának értékével arányban álló lesz és a vasutaknak a főváros által történő további vezetésében és különösképpen a viteldijak megállapításában a helyes forgalmi és üzleti szempontok fognak érvényesülni. Ezekben ismertettük Márkus Jenő munkáját, amelynek értékét és adatainak fontosságát ez alkalommal külön hangsúlyozni tartjuk szükségesnek. Kétségtelen, hogy a fővárosi politika közel jövőjében a közlekedési eszközök problémája az, amelyet legelőbb és a legkisebb részletekre is kiterjedő figyelemmel kell megoldani. A meginduló nagy vitában fontos és okos segédeszköz lesz ez a százegynéhány oldalas füzet, amely egyébként is írójának nagy közgazdasági képzettségéről és ma- gasfoku intelligenciájáról tesz tanúbizonyságot. uarakovlls János Műorgona épitő. Törv. bej. cég. Jó és szép munkáért számtalan elismerés. Rákospalota, Pazmany-u. 72. (Sálit ház). Alapittatott 1920. évbf-n. Postatakarék cheque-szam ** 22004. Kft ÁL, GYULA KftraRAOÓMESTER SÍREMLÉK BvABífipr'4"" BUDAPEST. III.. LOJOS-ll. 77.79. TEL 620-18. NEPTUN Egészségügyi Berendező, Központi Füiés, Vizvezetékszerelő- és Rokonszakmabeli Iparosok Termelő és Anyagbeszerző Szövetkezete EÖTVÖS-UTCA 46 TELEFON ; AUT. 249-26. Munkácsy Ernő épület- é« ■ilakafomestcr, takarék!« zhelp. ét uirukéuHi ♦ HimST. VII.. Rézsa arca n ” Tel.: J. 312-80 Straub U. festék-üzlete átköltözött IV., Piarisfia-utca 6. sz. alá RIEGER OTTÓ ORGONAGYÁR Budapest, X., Szigligeti-u. 20 (Rákosfalva). Telefon : J. 393-45 Uj orgonákat, valamint homlokzatsipok szállítását és orgonajavitásokat mérsékelt árban szakszerű és művészt kivitelben elvállalunk. Dona Döme és Társa Papír és Írószerek gyári raktára a „Papirmalomhoz“ Budapest, IV., Aranykéa-u. 6 Telefon: Automata 877—IS. Alapítva: 1790-ben. «ASS ES MUS sodrony fonat-, kerítés-, ágybetét- és vasbutorgyár Budapest II. Fö-ulca 48 Telefon: Aut. 517-87. Alapítási év 1893. TAPÉTÁK legnagyobb választékban, elsőrangú kivitelben és legolcsóbban HAHN és PREYSS «*" Minták é* cégnél V., GRÓF TISZA ISTVAN-UTCA 12. Telefon s Automata 816-61. költségvetések díjmentesek
