Uj Budapest, 1931 (8. évfolyam, 1-51. szám)
1931-05-16 / 19. szám
tnmm/UBE&i 1931 május 16. „Pro Ecclesia et Ponlifice“ pápai érdenskereszttel kitüntetve. Magyarország aranylioszorus mestere SZLEZÁK LÁSZLÓ harang-és ércöntöde, harangfelszerelés és haranglábazati gyára Budapest, VI., rranilepáu-utca 11. szám telefon: &ut. ©13-53. Budapest — Belvárosi Főplébánia templom 2500 kgi-os „Polgármester-harangja“ állításokon nagy aranyéremmel .Nemzetközi Vásáron“ emléklappal kitüntetve. KÉPKERETEK, SZU0MBUT0R0K Templomi tárgyak — Termek aranyozása. IMI JÓZSEF, UUVOZOhtESTEI VII., RÓZSA-U. 3. TELEFON : 344-58 ezelőtt KLEINER ÉS BOKMAYER városi Irodák: Bpest, Föh. Sándor-tér 4. Telefon: József 301—14 és József 301—16. Gyár: Bpest, Noszlopl-u. 2. T. J.: 390-4C. GYÁRT: mindenféle hőszigetelő anyagokat, gőzkészülékek, csővezetékek, hütőhelyisé- gek szigetelésére. „Kabe“ jelű kovaföld épitési és szigetelési lemezeket. Száraz gipsztáblafalak, rabltzfalak, mennyezetek. stueoo-mnnkák stb. szállítása és készítése. Barakovlís János Műorgona épitő. Törv. bej. cég. Jó é* szép munkáért számtalan elismerés. Rákospalota, Pözmany-u. 72. (Sajfit ház), Mapittatott 1920. évben. Postatakarók cheque-szám *• 22004BUZAD1CS IGNÁC kőművesmester épitési- és háztatarozási vállalkozó Költségvetés díjmentes Dudapest, VI., Váciul 121. sz. Telefon : Aut 929 - 47. NEPTUN Egészségügyi Berendező, Központi Fűtés, Vizvezetékszerelő- és Rokonszakmabeli Iparosok Termelő és Anyagbeszerző Szövetkezete EÖTVÖS-UTCA 46 TELEFON: AUT. 249-26. NEMES GYULA oki. gépészmérnSk, bel. cég, hsl. eng. villany, berendezési vállalat ésrádió c kkek nagy raktára ll.p Margit-kfirut 58. — Telefon: 559—48. Elvállal mindennemű e szakmába vágó berendezéseket Alapítási tv: 1868. CRISTOFOU VINCE KOPADLÓ, FAYENCE FALBURKOLAT BUDAPEST, VII., GIZELLA-UT 31. SZÁM Telefont Ant. 982-20. Zugló: 69-07. Atexy György oki. gépészmérnök oillamoasági és műszaki vállalata Budapest, V, Fáik Miksa-u. 26-28 Török és Juhász foatőipari vállalat Elvállalunk mindennemű Budapest, szobafestő, épület-, bútorVI., Petneházy-utca 44 mázoló és fényező mun- Teleton: Ant. 907 — 03 kát a legjobb kivitelben. A Calvin-tér rendezése Irta: Méhes Emil dr., oki. mérnök A főváros közúti közlekedésének legfájóbb pontjai a terek, amelyekben az odavezető útvonalak forgalma összefut és ismét szétágazik. A tereken a közlekedés szabályozása legtöbbször más eszközöket igényel, mint az útvonalakon. Mig utóbbiak közlekedését rendszerint a közlekedési rendőrség rendelkezésével is képesek kielégitőleg szabályozni, addig a tereken igen gyakran csakis megfelelő átépítéssel lehet a mai gépkocsi- forgalomnak megfelelő szabályozást elérni. Legszomorubb példánk erre a Calvin- tér. Ha ma átmegy valaki a Calvin-té- ren, két körülmény ragadja meg figyelmét. Az egyik, a forgalom hihetetlenül rossz, folytonosan fennakadó és életveszélyes lebonyolódása, a másik a tér belterületének számos bódé, házikó, szemétláda, stb. stb. általi elcsúfítása. Már négy éve lesz, hogy első Ízben szólaltam fel a Calvin-tér átépítése ügyében. Körülbelül akkoriban vált szinte elviselhetetlenné a tér közlekedése. 1927-ben a gépkocsik száma már jelentékenyen megszaporodott Budapesten és a főváros minden forgalmasabb terén, főleg azonban a Calvin-téren mutatkoztak azok a bajok, amiket a lófogatu jármű- közlekedés számára még megfelelő, de a gyorsjáratú gépkocsik forgalmát levezetni nem tudó régi térelrendezések okoztak. Már akkor és azóta is jó néhányszor hívtam fel a figyelmet arra, hogy a Calvin-tér közlekedését csakis a helyesen elrendezett egyirányú körforgalommal lehet szabályozni, sőt vázlatterveimet felszólításra mintegy másfél év előtt a fővároshoz is benyújtottam. Ezen szabályozás lényege a következő: a tér közepét egy nagyobb és egy kisebb középsziget foglalja el, első körülbelül a mai középsziget táján, csak a tér déli oldalához (Rádai-u. torkolata) közelebb csúsztatva, mig utóbbi közvetlenül a Baross-utca—Kecskeméti-utcai villamosvágányok mellett, ezektől jobbra terül el. E két sziget együttesen képezi azt a belső magot, amit folytonosan balfelé körüljárva, bonyolódik le egy- irányban a járműforgalom. A térre érkező villamosvonalak közül a Baross-ix. —Kecskeméti-utcai viszonylat kis vonal- igazitással a helyén marad, a Muzeum- körut—Vámbáz-körut vonal azonban a tér közepén (a középszigeten) megy át, itt vannak a megállók is. Ugyanide fut be az Üllői-uti vonal is, amelynek itt lenne a végállomása hasonló elrendezéssel, mint ahogy pl. a 46-os viszonylat végződik a Nyugati pályaudvarnál. Az Üllői-ut—Muzeum-köruti közvetlen összeköttetés tehát megszűnne. Ehelyett azonban a középszigeten a lehető legkényelmesebb módon lehet átszállni az Üllői-uti kocsikról akár a Muzeum- körut, akár a Vámház-körut felé. így egyrészt a Calvin-tér bonyolult vágányhálózatát egyszerűsítjük le teljesen áttekinthető, tiszta vágányrendszerré, amelyből már elmaradtak a ma oly rendkívül gátló, fölösleges keresztezések úgy a többi villamosvonallal, mint a.z egyéb közúti járművekkel, de másrészt a Gollért-tér—Nyugati p. u. közti villamos1 közlekedést is megjavítjuk. Mert az Üllői-utról eddig a Muzeum- körutra beforduló viszonylatok pótlására most a Gellért-tér és a Nyugati p. u. közt járathat a BSzKRt. megfelelő számú vonatokat. Csakhogy ezek végállomásai sokkal közelebb fognak egymáshoz esni, mint pl. a mai 5-ös vagy Gl-es viszonylatok végállomásai és igy a két végállomás közé eső Vámház-, Muzeum-, Károly-körut és Vilmos csá- száruti vonalon sokkal szabályosabb időközben járhatnak majd a villamosok, mint ma, amikor a nagy távolságú végállomások között bizonytalan a kocsik érkezésének időpontja és igy forgalmas időben is előfordul, hogy a közönség ezen a vonalon 6—8 percig kénytelen kocsira várakozni. Más szóval ez a vonal is ugyanolyan jó kocsiellátást kaphat, mint amilyen a Nyugati p. u.— Boráros-tér végállomások közt a Nagykörúton van. Tehát a Calvin-tér szabályozásával egyúttal tényleg megjavíthatjuk a Mu- zeum-körut Vilmos császár-ut villamos- közlekedését is. A gyalogközlekedés is egészen másképpen festene az elmondottak szerint szabályozandó Calvin-téren és semmiben sem különbözne bármely forgalmasabb útvonalon, pl. az Andrássy-uton, vagy a Nagykörúton az egyik oldalról a másikra való átjárástól. A tér mai látképét szépség szempontjából is meg kell változtatni, mert ma igazán nem mondható szépnek. Pedig egészen egyszerű eszközökkel, (amelyeket inkább rendcsinálásnak nevezhetnénk), igen sokat érhetünk el. Dacára annak, hogy a teret övező épületek egy része már nagyon régi és szépnek nem mondható, mégis széppé alakíthatjuk át a Calvin-teret, ha a fenti szabályozásokon kívül eltüntetjük a ma látható összes bódékat, házikókat, szemetesládákat, stb. stb. A W. C.-ket a föld alá kell helyezni, a villamos-megállóhelyek csakis üvegfalú kis építmények lehetnek. A nagy, lombos, az áttekintést zavaró fák helyett a középsziget pázsittal és bokrokkal parkírozandó és a szökő- kutnak is el kell kerülnie jelenlegi, a tér összképét zavaró helyéről a középsziget déli részére: körülbelül a Rádai- utca torkolatával szembe. Az igy átalakított Calvin-tér úgy közlekedés, mint szépség szempontjából méltó találkozópontja lesz a IV., VIII. és IX. kerületeknek. Minthogy pedig az ismertetett egész szabályozás csak magát a forgalmi területet képező teret érinti, a környező épületek legkisebb megváltoztatása nélkül, végrehajtása nem jelent olyan ösz- szeget, amire — az ügy nagy fontosságára való tekintettel — a főváros ne tudna bármikor fedezetet találni. Ennek dacára eg-yik év a másik után múlik és nem történik semmi. Azaz, hogy mégis, annyi történt, hogy a fővárosnál még a múlt év közepén elkészült egy terv és a hírlapokban azóta időnként visszatérő híreit szerint nemsokára hozzáfognak ezen terv alapján a tér átépítéséhez. „Ami késik, nem múlik“ és igy meg- eshetik, hogy a végén egyszer mégis csak nekiindul a főváros és tényleg megkezdi a Calvin-tér átépítését, nézzük meg tehát a főváros tervét. Alapját az egyirányú körforgalom képezi. E célból a tér belterületét egy nagy középszigetté fogja össze, közvetlenül a sziget mellett vezeti körben a jármüveket, mig ezek körül, tehát a házak előtti gyalogjárók mellett, vezeti körben a villamosvágányokat. Vagyis a teret köröskörül szegélyezi a villamosvágány. Minden a térre érkező villamosvonal balra fordul és a körvágá- uyon balfelé haladva megy addig, mig a neki megfelelő elágazáshoz érkezik, itt váltóállítás segélyével befordul további útvonalába. A körvágányba tehát öt vágány fordul be (a Vámház-körut, Kecskeméti-utca, Muzeum-körut, Ba- ross-utca és Üllői-utról) és ugyancsak öt vágány ágazik ki belőle. Ezen elrendezésnél mindenekelőtt feltűnő, hogy, mig a főváros főbb útvonalain most kezdődött meg a vágányok középrehelyezése, addig itt azok az úttest szélére, a járda mellé kerülnek. A térre érkező járművek mindjárt a betorkolásnál a vágányt találják maguk előtt, ami — ill. a rajta haladó villamos- vonat — a térre való befordulásnál akaKERESZTÉNY SZKBÓIPBROSOK SZÖVETKEZETE mm poszto nagyáruháza BUDAPEST FÖÜZLET: IV., KÁROLY KIRÁLY-ÚJ 30. FIÓKÜZLET: II., ZSIGM0NQ UCCU 14. Ajánlja dúsan felszerelt raktárát. Valódi angol szövetekben és más gyártmányú divat különlegességekben nagy választék. Hazai szövetekben, bélésárukban és szabókellékekben a legolcsóbb bevásárlási forrás. Hitelképes egyéneknek fizetési kedvezményt nyújtunk. Telefon: J. 415—07. Alapítva 1838-ban Legolcsóbban vehet pokrócot, iingif*puiin mdcdt hátizsákot, szobatornakészle- illlUoLHILU RLdlHI Mii* Baross Szövetségi tag tét ÉS horgászati Cikkeket Budapest, vn., Károly-körut 15 Szállít hivatalok részére iratkötőhevedert, por- és padlötörlflnibát dályt jelent és pedig egészen más akadályt, mint hogyha azon a sávon a gépkocsik és egyéb járművek közlekednének, mert ezek mindig a belsőbb körön igyekeznek haladni és nem a járda mellett, igy a befordulást nem gátolják. Maga a villamoskocsi hosszú is, magas is, tehát ráadásul még a szabad áttekintést is elveszi a betorkoláslioz érkezett jármű elől, ami fordított esetben nem áll. De áll ugyanez a gyalogosokra is; a járda előtt elvonuló vágányon haladó villamoskocsi nagy kiterjedésével elzárja előlük az átjárás áttekinthetőségét és szükségessé teszi jelzőlámpák felállítását, amelyek időszakonkint megállítanák a villamosok és egyéb járművek forgalmát, hogy a gyalogosok átmehessenek a tér kocsiuttestén. Pedig valószínű, hogy helyes megoldás mellett nem is lenne szükség jelzőlámpákra, mert a gyalogosátjárás, mint már említettem, semmivel sem lenne nehezebb, vagy veszélyesebb, mint ma a Nagykörút, vagy az Andrássy-ut bármely pontján az utca egyik oldaláról a másikra való átmenetei. A laikus is érezheti, hogy ez az elrendezés nem olyan tiszta, áttekinthető, mintha a vágányok közepén lennének és csak lófogatu és gépjárművek futnának a sziget körül. Ezek és még jó néhány, itt fel sem sorolt körülmény azonban elenyésző hátrányok ahhoz képest, amit az öt vonalról egyetlen körvágányba befutó vonatok által okozott torlódás jelent. Fel kell tételeznem, hogy a főváros a közönség kényelmét akarta szolgálni azzal, hogy a vágányokat a házak járdái elé tette, tehát a megállóhelyeket a betorkoló utcák sarkai helyett magára a térre, vagyis a körvágányra akarja helyezni, hogy igy a közönségnek a villamosra való fel- és leszállás céljából ne kelljen az úttesten átmennie. Legkevesebb, ha két megállóhelyet kellett ©végből a térre tervezniük, pl. egyet kb. a Kecskeméti-n. torkolata, egyet pedig az Üllői-ut, avagy a Rádai-u. torkolata közelében. így érhető el, hogy az utas az egyik villanyosról leszállva, ugyanazon a helyen átszállhasson a másikra. Mert ha nem ez az indok vezette a fővárost a körvágányos megoldáshoz, akkor tervezetének nincs is semmi értelme. Csakhogy a nagyforgalmu órákban az öt betorkoló vonalból percenkint 4—5 villamosvonat érkezik a Calvin-térre. Vagyis ugyanennyi fordulna be a főváros terve szerint a körvágányra. Ha egy megállónál 40 másodpercet időzik egy vonat (és ha nem is halad el minden vonat mindkét megállónál, hanem már a második előtt ismét elhagyja a teret, ill. a körvágányt, akkor is): egyetlen megállónál percenkint csak másfél vonat, ill. kettős megálló (két vonat egyszerre állhat meg, mint pl. a Nemzeti- szinháznál) esetén három vonat mehet tovább. Tehát minden egyes percben egy-két vonattal több érkezik a megállóhoz, mint amennyi onnan tovább mehet. Könnyű kiszámítani, hogy ez már magában micsoda hihetetlen torlódást okozna. De hol van még ezenfelül a váltóállításhoz, a gyalogosok átjárásához, az egyéb járművekkel való keresztezéshez, stb.-hez szükséges idő? És mi történik akkor, ha valamelyik kocsinak éppen a körvágányon történik baja és akárcsak 5—6 perces, de esetleg félórás fennakadást okoz? Látjuk tehát, hogy a főváros terve nemhogy javítana., de még a mai rossznál is rosszabb helyzetet, a forgalom szószerinti megbénulását eredményezné. Ennek a tervnek semmi körülmények között sem szabad megvalósulnia. Fel kell tételeznem, hogy a főváros elgondolása szerint vannak ennek a tervnek előnyei is, azonban kétségtelen, hogy a felsorolt hátrányok olyan súlyosak, hogy a Calvin-tér ilyen rendezését feltétlenül meg kell akadályozni. A Calvin-tér rendezése tovább nem halasztható, de annak kifogástalan, az egyirányú körforgalom helyes alkalmazásán felépülő, az összes forgalmi szempontokat egyformán kielégítő megoldásnak kell lennie, olyannak, amelyben a főváros közönsége, az összes érdekeltek örömüket leljék és amelyet a mai helyzettel szemben mindenki megváltásként üdvözölhessen. sziuús Lasziű ác‘me,tcr ké“u egyMer° BpeU. IX., Cllnl-út 63. i és speciális ácsszerkezeteket Teleton J. 300-07. BEÉR SÁNDOR V.. Gröl Tisza Islván-ulca 5. Telefon : 824-29. Zománctáblái közismertek