Uj Budapest, 1922 (2. évfolyam, 1-41. szám)
1922-08-17 / 27-28. szám
1922 augusztus 17 arjsuDAPJEsr 3 időben vállalja a főváros. Az építőipart munkával mindenesetre el kell látni, de csak olyan mértékben, aruinőre valóban reászorul és oly fajtával, amelyikkel legjobban •egitve van rajta. A főváros feladata pedig legelsősorban £7, hogy má rraegl'évő vagyonát mentse meg és amig ezt ilieg nem tette, addig n? vegyen uj terhet magára. A főváros házainak gyökeres r, ídbehozására úgy is ütött az utolsó íra. De érdemes ez, mint feladat is, mert nagy értékekA városháza boltíves folyosóin nyári csend honol és a hivatalszobákból nagyobbrészt nyári szünetre mentek a megfeszített munkában kifáradt tiszt- viselők. Talán a közlekedési ügyosztály az egyetlen, ahol az augusztusi kánikulában is serényen folyik a munka: hogyne, hiszen közeledik 1923. január elseje, amikor a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal kötött területhasználati szerződés értelmében a főváros tulajdonába száll át a közúti villamos. Do ezenkívül is a problémák és feladatok egész tömege tornyosul az ügyosztály elé, melynek munkásságáról Till Antal tanácsnok, az ügyosztály kiváló vezetője, a következő inle kos felvilágosításokat adta az Uj Buda pest munkatársának: — Bizony, nekünk vajmi kevés időnk van pihenésre. Itt. áll előttünk a vasutak átvételének nagy problémája, melynek megoldása még ebben az esztendőben esedékes és itt az alsóvezetékes vonalaknak íelsővezetékessó való átalakítása. E tárgyban különben előterjesztést is intéztünk a közgyűléshez, mely a szeptemberi első ülésen kerül tárgyalásra. Az előterjesztésben kérjük, hogy a törvényhatósági bizottság adjon elvi engedélyt a Budapesti Egyesített Városi Vasutak alsóvezetékes vonalainak felső- vezetékesekké való átalakítására és kimutatjuk, hogy ha a főváros területén lévő 332 kilométer hosszú vúgáuyhálózat felsővezetékes volna, úgy az évi fentartási költségek 62 millió K-val csökkennének. — A tanácsnak szépészeti szempontból aggályai voltak a terv ellen, de azok megvalósítása anyagilag annyira elsőrendű érdeke a fővárosnak, mint a vasutak vároimuiyosának, hogy a célszerűséget elvitatni lehetetlen. Németországi tanulmányutamon tapasztaltam, hogy az okos és praktikus nemetek állóidban a felsővezetők melleit foglalnak állást és a felsővezetékes villamoson még több jelentékeny megtakarítást tudnak elérni. így például Nürnberg- ben csak felsővezeték vau. Itt a vezetékkel érintkező lírára szénkefe van elhelyezve, vagyis nem két fém surlódik, hanem réz és szén érintkezik, ami által a súrlódás csökken. A kopás minimális: majd két éve szerelték fel szénkefékkel a villamoslirákat és még egyetlenegyszer sem kellett a keféket kicserélni. Még egy nagy e'őnye van a szénkefés felső- vezetéknek: a közlekedés sokkal zajtalanabb, ugy- annyira, hogy nem kell hangfogókat alkalmazni. — Ha már a német villamosvasutakrót beszélünk, be kell számolnom arról a célszerű újításról is, amelyet e’Őször a nürnbergi villa mosok váltóinál láttam. E szabadalmazott eljárás szerint a villamos- kocsi vezetője maga tudja szabályozni a váltót, •egv villamoskapcsoló segítségével. Münchenben a nyolcvanöt villamosváltó közül nyolcvankettő önműködő, ami váltónként két alkalmazottat számítva, 164 alkalmazott megspórolását jelenti. Úgy a szénkefés felsővezeték, mint az önműködő váltók ügyét én annyira fontosnak látom, hogy a felszámolóbizottság legutóbbi ülése indítványomra e problémák tanulmányozását határozta el. Ismeretes olvasóink előtt az a háborúság-, mely a csepeli országos kikötő felépítése körül dúl. Esztendők óta folynak az építés előmunkálatai, a baj azonban az volt, hogy sem a fővárosnak. sem a kormánynak nem állt' meg-felelő tőke az építés megkezdéséhez rendelkezésre. Közben kormánybiztost is kapott a ki- kötőépités Zielinski Szilárd dr. műegyetemi tanár, a Közmunka Tanács elnöke, személyében, akinek hosszú fáradság után sikerült érintkezést találnia és megállapodást létesite- nie a párisi Schneider és Creuzot céggel. x\ párisi cég hajlandónak mutatkozott a kikötő megépítésére olyképen, hogy az épitési költség egymilliárd koronát kitevő összegéből 400 millió koronát ő, 600 milliót pedig a ma gyár kormány jegyez. Uyképen a. magyar k?.u- premácia teljesen biztosítva van az építkezésben, aminthogy az egész kikötőépitémek magyar jellege egyetlen pillanatig sem volt kétséges, mert a franciák arra is kötelezték magukat, hogy magyar mérnökökkkel és munkásokkal és hazai anyaggal végzik az építést. ről van szó, hiszen tudjuk, hogy Budapest vagyonának negyedrészét, békében nem kevesebb, mint 300 milliót tették a házai. Ilogy ennek az összegnek ma mi a számszerű kifejezése, az talán csak akkor fontos, lm szembe akarjuk állítani a tatarozás mai költségeivel. Mert akkor azt kell megállapítanunk, hogy 200 millió ko- ronányi áldozat bizonyára nem súlyos egy 30 milliárdot érő épülettömeg rendbehozatalára. — Ami n Közútival folytatott tárgyalásokat illeti, a legközelebbi teendő a Közúti egyezségi beadványának megválaszolása. Az ügyosztály és a tanács elvben már megállapodott a válaszban, már csak a szövegezés van hátra, amely most folyik az ügyosztályban. Ez még természetszerűleg nem végleges megegyezést jelent, még hosszabb ideig fog az alkudozás húzódni, de remélem, hogy a tárgyalások nem végződnek eredménytelenül. Ami a Bur-v.asutat il'eti, sürgősen tisztázni kell a helyzetet, — ha ezekre a vonalakra nem sikerül a megegyezés, a problémákat kikapcsoljuk, a főváros nem fog minden körülmények között a Bar és a földalatti megváltásához ragaszkodni. — A többi vonalat a főváros okvetlenül átveszi, akár vau megegyezés, akár nem. 1923 január elsején a főváros tulajdonába, birtokába és kezelésébe kerülnek az összes közúti vonalak. Az átvétel a most folyó tárgyalásoktól teljesen független és okvetlenül megtörténik. — Természetesen már most megtettük a szükséges lépéseket, hogy január elsejék minden zökkenés nélkül folytathassuk a vasutak üzemét. A fővárosnak e tekintetben elsőrendű kötelességei vaunak a közönséggel szemben, mi ismerjük kötelességeinket és eszerint fogunk cselekedni. Az őszi hónapokban már gondoskodunk a vasutak teljes téli szükségletéről, már most megkezdjük a jegyek nyomáséit és mindennek a beszerzését, ami az üzem viteléhez szükséges. —- A legerélyesebben meg kell cáfoluom azokat a híreszteléseket,- mintha a főváros anyagilag nem lenne képes a. vasutak átvételére és üzemvitelére. Az eddigi üzemvitel azt mutatja, hogy megfelelő tarifa mellett nemcsak az üzemet lehet sikerrel vinni, hanem rekonstrukciós munkálatokra is telik. •Ideig-óráig lehet egészen kis mértékű rekonstrukcióval az üzemvitelt fentartani, azonban mi is jól tudjuk, hogy ez vajmi kevés, mert a vasút teljes rekonstrukcióra és nagyarányú befektetésekre van rászorulva. — Számításaim szerint az a teljes rekonstrukció és annak a néhány vonalnak programmszerii kiépítése, amelynek megcsinálását parancsolóan követeli a közérdek, a pénz mai értéke szerint két és fél milliárdba kerül. Ez azonban a vasutak fejlesztésének csak az első programmpoutja: hogy Budapest igazán világváros legyen, okvetlenül és sürgősen meg kell építeni a földalatti gyorsvas úthálózatot, és az autóbusz-üzemnek azt a kifejlesztését, hogy a villamosok által nem járt területen autóbusz- közlekedés legyen létesíthető. — Az érdekelteket meg akarom nyugtatni abban az irányban, hogy a főváros teljes egészében átveszi a vasutak személyzetét. A szerződés a magyar állam és a francia cég között megköttetett, hátra volt azonban annak a jóvátételi bizottság által való ratifikálása. A jóvátételi bizottság arra az álláspontra helyezkedett, hogy a szerződést nem hagyja jóvá, mert lehetetlen, hogy egy olyan állammal kössenek a franciák szerződést, a mely majd tíz esztendeje nem fizeti külföldi adósságait, és még egyetlen fillér jóvátételt sem fizetett. Franciaország számára — mondja a jóvátételi bizottság határozata — erkölcsi lehetetlenség a magyarokkal való szerződéskötés, aminthogy eddig nem volt arra példa, hogy a legyőzött államok bármelyikével valamelyik antanthatalom hasonló megállapodást iétesitett volna. A vállalkozók azonban, akik egész tervüket veszni látták, noha a mögött teljes anyagi és erkölcsi presztízsével a francia kormány áll, nem hagyták annyiba a dolgot, és uj akciót, kezdtek, aminthogy a jóvátételi bizottság elutasító határozatát nem is közölték a nyilvánossággal. Az akciónak meg is lett az eredménye, mert mini egy lapunknak Parisból érkezett távirat jelenti, a jóvátételt bizottság múlt szombaton tartott teljes ülésében elvben hozzájárult a szerződés megkötéséhez és annak ratifikálását a francia kormány hozzája ruláisától tetto függővé. Az érdekes hirreí felkerestük Zielt nSzki Szilárd dr. kormánybiztost, aki munkatársiulk- nak a következő nyilatkozatot tette: — A hir megfelel a valóságnak és igy a ki- kötőópités jóváhagyása elintézettnek tekinthető. A francia kormány hozzájárulása nem kétséges, ez csupán formai dolog, hiszen épen a francia kormány volt az, amely a jóváté- teli bizottságnál kieszközölte a szerződés jóváhagyását. A szerződés ratifikálása óriási jelentőségű anyagi es erkölcsi sikere hazánknak. Anyagilag azért, mert megépül a kikötő, mely Budapestét a dunai államok legfontosabb kereskedelmi központjává teszi, erkölcsileg pedig azért, mert Magyarországot, melynek jelentékeny olyan külföldi adósságai vannak, amelyeknek esztendők hosszú sora óta még a kamatát sem tudlak Űzetni, Franciaország méltónak Ítéli arra, hogy ebben a formában újabb hitelt, nyújtson neki, és a magyar államot az amortizáció garanciájának elfogadja. — Az első elutasítás ellenére is mi bizto- ' sak voltunk afelől, hogy a párisi jóvát ételi bizottság revízió alá veszi határozatát és ezért egy hónappal ezelőtt megkezdtük az építkezést. A kikötő, melynek jelentőségéről még lesz alkalmam informálni a sajtói, 1925 őszére készül el. A helyiérdekű tehál újra emelni méltóztatik a tarifákat és a jövő héttől kezdve újra megdrágul a Szentendrére, Gödöllőre, Törökbálintra, Ráckeve re való utazás. Azok a szerencsétlen kisemberek, akik annak idején a környéken vettek házacskát vagy béreltek lakást maguknak, hogy olcsóbban és egészségesebben élhessenek, megint hiába fognak sóhajtozni, hiszen Sándor Pál ur Öméltóságát csak abban az esetben érdekli a kisemberek panasza, ha azok kereskedőknek és nem vicinális utasoknak születtek. Nem értjük, hogy a kereskedelmi miniszter, aki. derüre-borura engedélyezi a, Helyiérdekű tarifaemeléseit, miért nem helyezkedik arra az álláspontra, hogy a közérdek előbbre való a magánérdeknél, fontosabb az, hogy d környéken olcsó és jó legyen az utazás, mintsem hogy a Közúti legyen Budapest legnagyobb háziura, vagy hogy a kistarcsai gépgyár százmilliókat keressen. Nem szabad elfogadnunk azt az érvet, hogy a vasutak bevételének fedeznie kell a kiadásokat, hanem arra a rideg álláspontra kell helyezkednünk, hogy a Helyiérdekű anyavállalata, a Budapesti Közúti Vaspálya Tdfisaiság, annak idején a közönség bőrén, a halkrajcáros szakaszjegyekből spórolta meg a telkek, bérpaloták, gyárak megszerzéséhez szükséges összegeket és semmi méltánytalanság nem történik, ha most, a rossz konjunktúra idején, a jegyárakból szerzett milliárdokból fedezi a vasalak esetleges deficitjét. A fák nem nőnek az égig, de a Helyiérdekű jegyárai igen, fittyet hányva minden méltányosságnak, lakáspolitikának, csak azt tartva szem előtt, hogy Sándor Pál elnöki dotációjának többnek kell lennie, mint a vasutján utazó kisemberek egész fizetése . . . A fogaskerekű hetenként háromszor száz kemény koronákért szállítja le éjszaka azokat a bőpénzü embereket, akik a Svábhegyen töltik a forró augusztusi estét. Száz korona a mai világban igazán kevés, alig 35—38 svájci centimes, de arra talán mégis sok, hogy ,ennyiéit szállítsa le a részvénytársaság rozza>it kávédarálóján a. Svábhegy éjszakai közönségét. Nem emlékezünk arra, hogy a főváros tanácsa és közlekedési bizottsága engedélyezte volna ezeket a százkoronás jegyeket és azt hisszük, hogy a derék részvénytársaság a különvonat cégére mögé rejti ezen egyéni akcióját. Viszont az is igaz, hogy a száz koronáért nem a piszkos fajúidon, hanem a fogas végében lévő klubszerűén berendezett, fotelekkel felszerelt helyiségben lehet utazni, bizonyságául annak, hogy a budai Svájc és az igazi Svájc között nemcsak a viteldijak nagyságáiban von csodálatos egyezösség, hanem nyugateurópai kényelemben is. Csupán azzal nem vagyunk tisztában, hogy az Angol- Magyar Bank, melynek árnyékában illatos ibolyaként lapul a Fogaskerekű Részvénytársaság, miért kényelmes foteleket és mién' nem télre való szenet szerez bel Nem értjük, hogy micsoda bátorság fiit heti azután a fogaskerekű urait, ha ősszel, raktárba kerülvén a nyári karosszékek, újra meg mernek jelenni a városházán, rongyaikat és sebeiket mutogatva és a téli szezonhoz fővárosi hozzájárulást kérnek. Nem luxusfülke és hadimilliomosok élveteg tagjainak megfelelő terjedelmű zsöllyéket kér a főváros törvényhatósági bizottsága az ibolyaszerénységü Fogaskerekűtől, hanem szenet a léli járatokra, megfelelő szociális érzéket és a Svábhegy lelkiismeretes, nem' csupán telekspekulációban megnyilvánuló felkarolásai. Az Angol-Magyar Banknak már elnevezése miatt is indokolt spleenje azonban méltányolni 'tudja a luxuskorosszékeket, de nem a. Svábhegyen telelő kisemberek nyomorúságát. Ennél többet pedig egyetlen jólfésült bankdirektortól sem lehet kívánni . . . Három milliárd kell a villamosvasút rekonstrukciójára A főváros nem ragaszkodik a Búr és a Földalatti átvételéhez — Miért kell felsővezetékre átalakítani az összes vonalakat ? — Till tanácsnok a vasút átvételéről'és további üzemviteléről A jóvátételi bizottság hozzájárult a csepeli kikötő építéséhez Magyarország vezetőszerepe teljesen biztosítva van a kikötőnél — Zielinski Szilárd dr. nyilatkozata az építkezés megindulásáról
