Magyar Székesfőváros, 1904 (7. évfolyam, 1-27. szám)
1904-03-12 / 10. szám
1904. márczius 12. MAGYAR SZÉKESFŐVÁROS 5 a zálogházi hiénákat és lehetővé tenni, hogy nem Üzletszerű vevő is vásárolhasson valamit a nyilvános árveréseken. Reformálást igényelnek a királyi zálogház közvetítő intézeteinél uralkodó állapotok is. V<iyó Józsefnek, a bpesti kereskedelmi és iparkamara jegyzőjének nemrég, a magyar közgazdasági társaságban tartott felolvasásából, de személyes tapasztalásból is tudjuk, a közvetítők az egy hónapon belül kiváltott zálogtárgyak után közvetítési és úgynevezett bekötési dij czimén százötvenhárom, sőt százkilenczvenhat százalékig teqedő dijakat számítanak föl. Ez az uzsora állami felügyelet alatt történik! Tehát felháboritóbb, mintha magánvállalkozás körében fordulna elő. Megszüntetésére legczélravezetőbb mód volna, ha az állami zálogház, melynek eddig csak két intézete működik, fiókokat nyit a főváros minden kerületében és az elzálogosított tárgyak után nem szed többet 9 százalékos kamatnál. Foglalkozni lehet azonban azzal a gondolattal is, hogy maga a főváros létesítsen városi zálogházakat. Erre kap tőkét, amennyi csak kell, s még némi haszna is lehet belőle. Budapest utczaburkolatai. Budapest utczaburkolatai a XIX. század közepéig meglehetős kezdetleges állapotban voltak; először is más burkoló anyagot nem ismertek, csak követ; másodszor az utczaprofil nélkülözött minden csint, beosztást vagy rendszert; harmadszor maga a kőanyag is kizárólag a dunamenti trachyt-bányákból került ki. Általában két utczaprofilt használt az akkor még külön állott Buda is, Pest is. Keskenyebb utczák- ban csak egy folyóka volt: az utcza vagy kocsiút közepén és a csatornaszemek is itt voltak elhelyezve. A gyalogut-kövezetek az utczaszélességnek 7. — V5 részét foglalták el és a kocsiutról a járdákra az átmenetet a ferde síkban készült, úgynevezett oldalkövezet alkotta, a kocsiút nyergével folyókát alakítván, melyben a víznyelőrácsok voltak; az egyes házak előtt a járdák önállóan készültek, tekintet nélkül az egész utczavonalra. Ma már az u. n. járdaszegélykősor alkalmazásával mindenütt emelt járdák vannak; a szegélykősor élesen elválasztja a járdákat a kocsiuttól, egyszersmind megvédi a kocsiktól. Ez a rendszer azért jobb a réginél, mert az előbb említett oldalkövezetet a forgalom nem használhatta; ennek a területe tehát a forgalom számára megnyeretvén, azzal az utcza, mondhatni, szélesebb is lett. A két rendszer közé esik a mélyített profil, amelyben szegélykő is van és oldalkövezet is, mely utóbbi arra szolgál, hogy a kocsiút alacsonyabbra helyezését közvetítse; e rendszerben a kocsiút burkolata rendesen alapkövezet nélkül való makadam- burkolat, mely természetesen olcsóbb, mint a kövezet, a létesítése tehát csakis gazdasági okokra vezethető vissza; de azonkívül újonnan feltöltött utakon ideiglenesen átmenetül is jó szolgálatot tesz. Budapesten legelőször a múlt század hatvanas éveiben a volt Városház-utczában (a régi városház mellett) használtak járdaszegélyezést, még pedig budai mészkőből. A járdákat régebben, úgy mint most is nagy részben, 26 26 14 cm. trachytkőből készítették homokágyba, az utczatengelyre 45" alatt rakva, újabban azonban 90* alatt; volt sok ugyan ily méretű gránitkő is, sőt egyes házak előtt 40 40 cm. gránitlapokat is lehetett találni; az aszfalt csak 1871-ben lépett föl, még pedig a Hatvani- (most Kossuth Lajos-) utczá- ban 26 mm. vastag öntött (coulée), a Váczi-köruton pedig ugyancsak 26 mm. vastag tömöritett (com- primée) anyagból, a svájczi Val- de Travers i bányából való termékkel 10 cm. bétonalaj on. A magyar aszfaltot kizárólag mint öntött aszfaltot 1876-ban a Kristóf-téren alkalmazta először Budapest nemcsak a gyalog-, hanem a kocsiuton is, ez utóbbiban 15 cm. bétonalapon. A gyalogutakon az aszfalt rendesen 30 mm. vastag. Azóta az aszfalt nagy arányokban terjed a gyalogutakon. Megjegyzendő, hogy a tömörített aszfalt a gyalogutakon nem vált be, azért fokozatosan az öntött aszfaltnak adott helyet. A svájczi tömöritett aszfalt a kocsiuton először a Hatvani-utczában 1871-ben készült 50 mm. vastagságban 20 cm. bétonalapon és bár tökéletesen bevált, mégis csak a Váczi-, a Dorottya-, a Nádor-utcza, Gizella-tér és a Baross-utcza követte példáját. A kocsiutakon az öntött aszfalt már sokkal nagyobb mértékben terjed, kiszorítva a trachitkoczkát. A XIX. század utolsó tizedének elején a kocsiutakon az aszfaltmakadam próbálkozott: de csak a kérész élete jutott osztályrészül, mert a XX. századot már nem érhette meg. A kocsiutakon régebben kizárólag a dunamenti (bogdányi és szobi) trachytbányákból vett köveket, majd a hatvanas és hetvenes években trachyt fejköveket is használtak. Az első jó Imanthauseni) gránitkoczkákból való kövezetét 1871-bén készítették a mai Muzeum-kör- uton (akkor Ország-ut), Budán a Fő-utczában 1870- és 1871-ben. Bár a kövezet alapja csak 15 cm. duna- kavics, az eredmény nagyon jó volt. A nagyforgalmu utakon azért ettől az időtől mindenütt osztrák vagy bajor gránitokat, legújabban magyar bazaltokat alkalmaznak. A mai rendszerű utczaprofilokat, nevezetesen gránit szegélykővel kiemelt, aszfaltozott, esetleg* kövezett gyalogutakat fasorokkal szegélyezve és a lámpásokat is a szegélyzet mellé állítva, a szegély
