Magyar Székesfőváros, 1898 (1. évfolyam, 1-10. szám)
1898-12-05 / 7. szám
1898. deczember 5. MAGYAR SZÉKESFŐVÁROS 9 Budapest közlekedése. Irta: Szerdahelyi Ágoston. I. Budapesten a vasúti forgalom hatalmas arányokban terjed, csupa sürgés, forgás, eleven élet hullámzik mindenütt, amiben a város belső személy- forgalmának legfontosabb közlekedő eszközei: a közúti vasutak járnak legelöl. A személyforgalom 1890. óta, 1897. év végéig terjedő idő alatt, a városi villamos vasúti vállalat hálózatán : 342%-kal és a közúti vaspálya-társaság hálózatán 53%-kal növekedett. Az 1896-ban megnyílt Ferencz-József földalatti villamos vasút személyforgalma 1896. év végétől 1897. év végéig 13°/o kai, az ugyanakkor megnyílt Budapest- Ujpest-Rákospalotai villamos vasút személyforgalma pedig, ugyanez alatt az idő alatt, 12%-kal emelkedett. A közúti vasutak összes személyforgalma Budapesten, 1890-től 1897. végéig 137% kai nagyobbodott és ma már, csupán e most említett közlekedő vállalatok 53'5 millió emberforgalmat közvetítenek. A társaskocsi forgalom a közúti vasutak terjedésével csökkenőben van, de az 1897. év végével még mintegy 1.5 milliónyi személyszállítással szerepel. A m. kir. államvasutak, valamint a déli vasút személyforgalma, Budapesten 1890. év óta megkétszereződött. A m. kir. államvasutak budapesti személyforgalma 1897 ben, mintegy 10 millióra rúgott és a déli vasút budapesti személy- forgalma 1897-ben, a négyszázezret közelítette meg. A h. é. vasutak budapesti személyforgalma 1890. óta 250° o-kal gyarapodott és e vasutak, az 1897. évben 3-5 millió embert szállítottak. Mindezeket összevéve, Budapest jelenlegi személyforgalmát mintegy 70 millióra tehetjük s ebből a fővasutakra és a h. é. vas- utakra 14 milliót számíthatunk. Noha Bécs lakossága Budapest lakosságánál több, mint kétszer annyi, a közlekedő vállalatok, 1896-ban, csupán 74 millió embert szállítottak, tehát aránylag fele annyit, mint Budapesten. London közlekedő vállalatai, beleértve . a nagy omnibusz-vállatot, a két földalatti gözvasutat és a vili. földalatti vasutat, 1896-ban 546 8 miliő embert, New- York közlekedő vállalatai pedig, nevezetesen : a magas vasútja, továbbá a Metropolitan Traction Company és a Third Avenue Surface Company, 1896-ban, 3666 millió embert szállítottak. Ha e két utóbbi világváros forgalmát a lakosság számával arányosítjuk, ekkor azt látjuk, hogy ezekben a nagy városokban talált forgalmi eredmények, majdnem teljesen megegyeznek a budapesti közlekedő vállalatok forgalmi ercd- nyeivel. Páris városi vasutai távolról sem közelitik meg a forgalom ily nagy mértékét. Egyébként Párist, hosz- szasabb kísérletezések után, csupán most látják el egységes városi villamos vasutakkal. E vasúti berendezések az 1900 iki világkiállítás alkalmával lesznek közforgalomba helyezhetők ; addig is ma még az omnibuszszerü közlekedés dominál, ami Londonban ugyancsak, nagyon jelentékeny forgalmat közvetít. Mindezek után egész bátran mondhatjuk, hogy Budapestnek máris világvárosi, hatalmas személyforgalma van s e tekintetben csupán Berlin Szárnyalja túl, ahol a közlekedő vállalatok személyszállítása, — beleértve a „Stadtbahn“-t is,— 1896-ban 350 millióra rúgott. Arányosítva ezt a lakosság számával, az eredmény kétakkora forgalomnak felel meg, mint ameny- nyit a budapesti közlekedő vállalatok kifejtenek, úgy hogy Berlin, e tekintetben, páratlanul áll az egész világon. Mint a nagy városok személyforgalma általában, úgy Budapest nvüzsgö élete is, a szív működéséhez hasonlóan, a város súlypontja, tehát a Belváros felé lüktet és annak a 70 millióra rugó személyforgalmának legnagyobb része az itt összetalálkozó, sugárirányú tőutvonalakat tölti be ; de ennek a nagy forgalomnak a mai módon való lebonyoli'ása szemmel látható nehézségekkel jár. A fővasutak és a h é. vasutak okozta átmenő forgalom következtében, a nap némely élénkebb szakában, a pályaudvarok felé vezető utakon a közlekedő eszközök már most is gyakran összetorlódnak, Budapest pedig mindegyre fejlődik és terjed, lakossága a legvérmesebb reményeket meghaladó számban növekedik, (1890. óta a létszám 23% kai nagyobbodott), legfőbb ideje, hogy az ország fővárosának közlekedésügyét egységes alapon olyképpen rendezzük, hogy egyfelől a fővasutak és a helyiérdekű vasutak, az utcai közlekedésnek, illetőleg a város belső, helyi forgalmának megzavarása nélkül, a város középpontjáig eljuthassanak és hogy másfelől a belső helyi forgalmat a mainál megfelelőbb módon bonyolíthassák le. Első sorban a pályaudvarhoz vezető fővonalaink azok, melyeknek sűrű forgalmuk mielőbbi rendezésre szorul. E föladatot pedig akkor oldjuk meg a legtökéletesebben, ha a főváros utcáin egyre alkalmatlanabbá váló, átfutó forgalmat a város közúti közlekedéséből kivonjuk és egyúttal lehetségessé tesszük azt, hogy egy újabb, még pedig földalatti városi vasúti hálózat megteremtésével a mindinkább és gyorsan fokozódó hely í forgalom is kellőképen előmozdítható legyen. Budapest tágas határai a város megnagyobbodására úgyszólván önmagukat kínálják ; a lapályos pesti oldalon egyes városrészek min'egy varázsütésre jöttek létre. Ebben az erőteljes emelkedésben előreláthatólag még igen hosszú ideig visszaesés, avagy szünet beáI- lani nem fog: de ezenfelül még nem is elég az, hogy a forgalom növekedésével intézményeink csupán lépést tartsanak, hanem a létesítendő intézményeknek elől kell járniok, még pedig olyképpen, hogy a forgalom egészséges és biztos fokozódását is lehetségessé tegyék. Az utolsó évtized alatt Budapesten az ipari és nemzetgazdasági fejlődés hatalmas tért foglalt el és ez magyarázza meg egyúttal azt az első pillanatban meglepő eredményt, hogy mialatt a lakosság 1890. óta 23 százalékkal sokasodott, ez alatt a vasutak összes személyforgalma 1890. óta 143'4%-kal emelkedett. Ez a haladás útja, melyen át Budapest a keleti Európa fővárosává emelkedik ; miért is ezt az utat szem elől tévesztenünk nem szabad és ha Budapest közlekedésügyének rendezéséről van szó, akkor nem időleges, hanem a jövő századokra kiható művet kell létesíteni. Az olyan törekvéseknek a megvalósulása, hogy például a cinJcotai h. é. vasút a Kerepesi-ut alatt építendő tunelban a Belvárosig bejuthasson; a pályaudvarok pedig a Hungária-köruton át tervezett viaduktos
