Magyar Székesfőváros, 1898 (1. évfolyam, 1-10. szám)
1898-12-12 / 8. szám
8 MAGYAR SZÉKESFŐVÁROS 1898. deczember 12. Heuffel Adolf középitési igazgató azt mondja: igen. A kaszárnya tervbe nem vrtt ré=zének átalakítása 3 — 400.000 írtba kerülne. Elhelyezhetnék az átalakított épületben azokat az összes hivatalokat, amelyek ma szétszórva bérházakban vannak. Kiüríthetnék az Újvárosházát, amelyre a piarista gimnázium kisajátításánál valószinüleg szükség lesz. Megtakaríthatnák a 190—200.000 frt házbérnek azt a tekintélyes részét, amelyet a kaszárnyába telepítendő hivatalokért eddig fizetett. Mindenesetre ezrekre menő házbért takarítana meg a főváros az egész Károlykaszárnya okkupálá- sával és elérné a hivatalok központosítását. A kaszárnya átalakítását olyan módon hajthatná végre, hogy 25—30 esztendeig használható legyen. Ez alatt az idő alatt a főváros kényelmesen leírhatja egyrészt a megszűnő bérösszegeket, másrészt évenkint a bud- getben bizonyos összeget félre tehet az uj városházára s végre magának a kaszárnyának boltbérjövedelmeit is arra a czélra takaríthatja meg. Nagy és nehéz kérdéstől ?zabadulna meg a főváros háztartása. Másrészt pedig időtlen-időkig mindig rendelkezésére állana a Károlykaszárnya impozáns területe s ha egy két évtized múltán a háztartás rendbe jönne, szabadon választja meg a közponú városháza helyét az akkori viszonyoknak megfelelően s nem a mai terhes körülmények kényszerítő behatása alatt. A polgármester nagyon lelkiismeretesen kezeli a főváros ügyeit. Gondolja meg, hogy a mai háztartás keretében belemehet-e a község a központi városháza építésével járó terhekbe ? Még nem késő az eddig kissé elhamarkodottan tett lépések abbanhagvása. Jó akarattal a fővárost igen nagy és merőben fölösleges tehertől mentheti meg. Budapest közlekedése. Irta : Szerdahelyi Ágoston. II. A Zielinski-féle tervezetnek igen erős oldala, hogy egyszersmind Budapest centrális továbbfejlődésének hatalmas rugója gyanánt lép föl, a személy-közlekedést a város kerületéről annak belsejébe, a központba tereli, mely azután innen a központból induló fővasuton át jut a világforgalom útjára. Az ilyen rendszerű intézmény egy város nagygyá növekedésében megbecsülhetetlen tényező, mert a város helyes irányú fejlődését mozdítja elő, amely megkívánja, hogy egyfelől annak belső része legyen a legsűrűbb lakosságú, ahol az összes közmüvek a maguk teljességében funkcionálnak és másfelől, hogy a városnak a határok felé való kiterjedésével a csatornázás, vizvezetés, útépítés, közvilágítás, közúti vasutak és egyéb szükséges közmüvek a város terjeszkedését nyomon követhessék, ami ismét csak akkor érhető el, ha a város belső része már annyira megállapodott, mintegy szilárd magvat alkot, hogy annak továbbfejlesztése fölöslegessé, szükségtelenné, sőt célszerűtlenné vált. E tervezet megvalósulása esetében a mai nyugati és keleti pályaudvarra szükség nem lesz, tehát a tőlük elfoglalt és a város belsejében levő értékes telkek fölszabadulnának, a fővárosnak e helyen való egészséges és alapos szabályozása pedig lehetségessé válnék. Megszűnnék tehát az a bénító hatás is, mely a mai pályaudvarok környékén, a keresztirányban való közlekedés lehetetlenségéből származik. Megszüntethető volna a városliget mögötti kettős vágány, mely a nyugati pályaudvart a kőbányai alsó pályaudvarral köti össze, a ceglédi vonal e szakasza, továbbá az u. n. király-vágány és végül a kerepesi- temetö mögötti 4 vágány, mely a keleti pályaudvarba vezet, melyek mindmegannyi békói a már ma is jelentékeny közlekedés minden nemének, mely e vágányok két oldala között magának szabad utat követel. Lehetségessé válnék mindezeken kívül még a köztemető vasút vágányának utszinbe helyezése is, ami nem kis mértékben mozdítaná elő azt, hogy Budapest belső területét ezen a helyen is kedvezőbben használhassák ki. Fölöslegessé válnék a kőbányai alsó pályaudvar legnagyobb része, a forgalom kereszteződésének e legveszedelmesebb pontja: a Kőbányai-utnak ezzel az állomással egy színben való keresztezése is. A keleti pályaudvar fölhagyásával a Kerepesi-ut mai igen nagy közúti forgalma jelentékenyen megapadna, ami ugyancsak kedvezőbb állapotot teremthetne. Mindezeken felül a teherpályaudvaroknak mai elhelyezésük e tervezetet legkevésbbé sem alterálják, kivéve a nyugati pályaudvarnak a teherforgalomra szolgáló részét, melyet a mai Lipótvárosi pályaudvar helyettesíthetne, — tehát azok megmaradhatnak, amint vannak. Önkényt értetődik, hogy a Dunaparti teherpályaudvarnak a kereskedelmi kikötőkkel együtt, a Csepel- szigetre tervezett elhelyezése e keretbe minden nehézség nélkül beleilleszthető, aminthogy a rendező pályaudvarok is megmaradhatnak, mert az E szerelőpályaudvar és a mai rendező-pályaudvar megfelelő kibővítés és átépítés utján egyesíthető. Ami már most a tervezett uj központi fővasuton a személyforgalom lebonyolitását illeti, erre nézve a következőkre támaszkodhatunk. A két személypályaudvarban naponként indul és érkezik összessen 166 személyvonat; nagyforgalmu fővasuti vonalaink pedig már majdnem mind megépültek s majd minden útirány 3—3 induló és érkező vonatot kap naponként, előreláthatólag tehát a nagytávolságú forgalomban a jelenlegi vonatszám aligha fog egyhamar jelentékenyen növekedni. Mivel tehát mind az érkező, mind az induló vonatok a központi vasúton végig vontatandók, egy vágányra a mai forgalom mellett naponként 83 vonat jutna. A belső földalatti pályaudvarok és a velők kapcsolatos fölvételi épületek megfelelő berendezése következtében azonban, két-két vonatot egyidejűleg vontathatnak át és szolgáltathatnak ki, még pedig oly- képen, hogy a két irányba egyidejűleg induló utasok a kellő kocsikba, elkülönített várótermek és perronok utján fognak beszállhatni, miáltal két egyidejűleg induló vagy két egyidejűleg érkező, vagy e^y induló és érkező vonatnak összekombinálásával — mire a szerelő-pályaudvarok módot nyújtanak — a mai forgalmat egy vágányon, 42, egy irányban áthaladó vonatra redukálhatják.
