Fővárosi Hírlap, 1937 (26. évfolyam, 1-52. szám)

1937-09-15 / 37. szám

Budapest. 1837 szeptember 15.

3

Trolleybusz a favorit!

Külföldi példák a’apján a Beszkárt a villamos forgalmat fokozatosan troileybusz-közlekesléssé alakítja át—Perczel György, a Beszkárt vezérigazgatója ismerteti londoni tanulmányútján szerzett tapasztalatait

Szendy Károly polgármester a Fővárosi Hírlapban bejelentette, hogy a költségvetés letárgyalása után azonnal hozzálát a Beszkárt-problémák megoldásához és már azt is jelezte, hogy nem járul hozzá a kisszakasznak 6 fillérről fi fillérre való felemeléséhez. A Beszkárt nagyarányú beruházó programot dolgozott ki, amellyel az igazgatóság már ismételten foglalkozott.

A főváros közlekedése tehát nagy jelentőségű racionalizálás előtt áll

és ennek sikerétől függ Budapest mintaközlekedése. A Beszkárt már minden részletkérdést kidolgozott, az adatok rendelkezésre állnak és ezeknek alapján meg lehet hozni a döntést. Nemcsak a hazai anyagot veszik figyelembe, hanem majdnem valamennyi milliós világváros közlekedésének eredményeit átnézték. Ebben az alapos és komoly munkában elölj ár

Perczel György dr.

a Bszkrt vezérigazgatója,

aki a napokban érkezett vissza szabadságáról.

— Most jöttem meg Londonból — mondotta a vezérigazgató a Fővárosi Hírlap munkatársának — és egészen hatása alatt állok az angol fővárosban nyert tapasztalatoknak. London mindig előljárt a közlekedés terén. Mintaszerű Underground (földalatti) vasutat épített és az óriási távolságokat nagyszerű összeköttetésekkel egyenlítették ki. Erre a térre ugyan mi nem követhetjük a londoniakat, mert

a földalatti építési költséged nagyon magasak és ilyen nagyarányú hálózat megvalósítása a csak egymilliós város közlekedésének lebonyolításánál még nem fizetődik ki.

Négy-ötmilliós város természetesen nem lehet már meg földalatti nélkül. Párisban és Berlinben lehetetlen a közlekedést elképzelni földalatti nélkül, mint ahogy Newyork egész élete megbénulna a Subway nélkül.

Egész Európában nem tudunk felmutatni egyetlen egy milliós várost sem, ahol földalatti villamos közlekedne.

Budapesten létesült az első földalatti vasút, kisebb vonalak vannak még a nagyobb városokban, de az egész várost behálózó földalatti közlekedés csak az egészen nagy városokban rentábilis.

— London volt az első, ahol az autóbusz a

villamossal felvette a versenyt

és ismert igazság, hogy a város belső területén ma már a villamosokat teljesen legyőzte az autóbusz. London a City-ből már kitiltotta a villamost, ez azonban nem racionalizálási szempontból történt, hanem közlekedéspolitika volt az oka. A város szívében ugyanis annyira megnövekedett az autók forgalma, hogy a gyalogosok és autósok közlekedését a villamos komolyan zavarta. Mi sem állunk messze ettől a fejlődéstől, de a gazdag London mindenesetre sokkal többet engedhet meg magának, mint a szegény Budapest. Az autobuszközlékedés feltétlenül drágább, mint a villamos.

A kispénzű közönség nem nagyon lelkesedne azért, ha a villamosközlekedést korlátoznánk és a részére drágább autóbuszba szorítanák.

— A fejlődés sohasem áll meg. London egy lépéssel újra előre ment, most már

a trolleybusz a favorit.

Egyre több trolley buszt állítanak be a kültelki forgalomba és most már ez a közlekedési eszköz lett a villamos vetélytársa. Nekünk is van egy kis trol- leybusz-vonalunk, ahol nagyon jó tapasztalatokat szereztünk. Nincs az a baj sem, ami az autóbusznál, a drága benzinköltség ezúttal nem tarthat vissza minket, mert ugyancsak elektromos áramot vesznek igénybe ezek a közlekedési eszközök. Budapesten sok helyütt szűkek az utcák és a nagy forgalomra nincsenek berendezve. A villamosforgalom nagyon sokszor megbontja a közlekedés egységes rendszerét. A trolleybuszok könnyen kitérhetnek, éppen úgy, mint az autóbuszok és velük a közlekedést sokkal köny- nyebb lebonyolítani. Természetesen nem lehet vaktában ezt a reformot keresztülvinni és ennek a problémának minden részletét alaposan meg kell vizsgálni, figyelllemmel arra is, hogy a trolley buszhoz nem lehet pótkocsit kapcsolni. Már ki is adtam az utasítást, hogy a számításokat végezzék el. Meg kell tudnunk, hogy a trolleybuszok bevezetése esetén milyen üzemköltségekkel kell számolni. A beruházó- programban új kocsik beszerzéséről is szó van. Most mindenesetre vizsgálat tárgyává tesszük, vájjon nem volna-e célszerűbb legalább részben a trolleybusz- forgalomra áttérni.

Megemlítettük azt is, hogy egyes világvárosok a régi kocsijaikat átalakították, kettő-háromból csináltak egy újat és a fejlődő forgalom kívánalmai szerint alakították át.

— Igen, ezt az újítást tavaly vizsgáltam meg Milanóban, — folytatta a vezérigazgató. — Milanóban a régi kocsikat kivonták a forgalomból és kettőháromból egyet csináltak. Az új kocsik most sokkal hosszabbak, mint a régiek voltak és a különböző kocsirészek között az átjáró harmonikaszerti, talán a közönség úgy érti meg legjobban, ha a gyorsvo- nati kocsi átjárójára gondol. Az új kocsik az egyik oldalon teljesen le vannak zárva, hiszen a felszállás csak az egyik oldalon van megengedve. A kocsik ajtói gombnyomásra nyílnak és csukódnak, sőt a lépcsőket is felhúzzák, nehogy valaki rákapaszko.d- hasson. A hosszú kocsikon elől van a felszállás és két helyen a feszálláís. Ahol meg tudták oldani, ott a jegykezelő rögtön a bejáratnál ül, de ahol ez akadályokba ütközik, ott a középen helyezkedik el.

A felszállás és leszállás helyesebb és simább lebonyolítása nekünk is nagy problémánk, amelyet éppen a beruházóprogram keretében szeretnénk közelebb vinni a megoldáshoz.

Milánó városa készségesen állt rendelkezésünkre és mindent megmutattak nekem. Az ott szerzett tapasztalatokból sok mindent fel lehet használni, de nem szabad elfelejteni azt sem, hogy azért más a. közlekedés Budapesten és más Milanóban. A budapesti közönség sokkal igényesebb és gyorsabb közlekedést kíván, mint Felsőolaszország tulajdonképeni fővárosában.

0 közlekedési üzemek racionalizálása

Mindezekből látható, hogy a BESZKÁRT-nál a legkomolyabban foglalkoznak technikai kérdések megoldásával és a technikai újításokat lehetőleg azonnal érvényesítik.

Amikor ezt megemlítettük a vezérigazgatónak, mosolyogva húzott elő íróasztalából egy kis könyvecskét. A Magyar Racionalizálási Bizottság kiadványai sorában most fog megjelenni Perczel György vezér- igazgató könyve, amelynek címe: „Racionalizálási intézkedések a BSzKRT-vállalatoknál.*' A könyv tulajdonképpen azt az előadást tartalmazza, amelyet Perczel vezérigazgató a bizottság előadássorozatában tartott.

— Éppen most kaptam meg ennek a kis munkának kefelevonatait, — folytatta a vezérigazgató, — ezekben az oldalakban összefoglalom mindazt, amit a racionalizálás tekintetében eddig a BSzKRT végrehajtott, de természetesen még más megvalósításra váró feladatok is szerepelnek. A trolleybusz-problléma még nincs benne, ennek a számítási kérdésével éppen most foglalkozom.

*

Magát a kis munkát tulajdonképpen a könyv racionalizálásának is lehetne nevezni, mert nem annyira szöveg van benne, mint inkább

40 szemléltető ábrán mutatja be mindazt, amire a villamosprobléma iránt érdeklődő kíváncsi lehet.

Az első táblák a BSzKRT fejlődését mutatják be. Ebből derült ki, hogy a HÉV részvényeinek megszerzése a BSzKRT szempontjából nem volt ugyan előnyös, de magasabb szempontból ítélve meg a dolgot, az intézkedés recionalizálási jelentőségét nem lehet tagadni. Egységes közlekedési politikát csak így lehet bevezetni. Amikor a főváros átvette a villamosvonalakat, 138.8 kilométer volt a villamos, most pedig 435.2 kilométeres hossz áll a BSzKRT üzleti igazgatása alatt.

A beruházott tőkének külön grafikus ábrázolását láthatjuk. 55.5 milliót ruházott be a BSzKRT és ezzel a régi beruházásokat 23.35% -kai emelte. Megemlíti a vezérigazgató, hogy ezeket a beruházáso kát a BSzKRT saját alapjaiból hajtotta végre és ezzel a pénzügyi megoldással 8—10 millió pengőt mentett meg a vállalatnak. Külön táblák mutatják a BiSzKRT igazgatóságának tagozódását szakosztályok szerint a racionalizálás után. Azelőtt a villamosnak 37. az autóbuszüzemnek 6. a HÉV-nek 20 szakosztálya volt, tehát a vállalatok különállása előtt a közlekedést három helyen 63 szakosztályra tagozva intézték. Ma egy helyen 24 szakosztály dolgozik.

A tisztviselői létszámot 26%-kal csökkentették. Az igazgatásban elért megtakarítás 562.468 pengő.

Ugyancsak szemléltető táblák egész sorozatában látjuk a hálózat racionalizálását, de az igazi szenzáció az anyaggazdálkodás terén elért eredmény. A racionális anyaggazdálkodást a BSzKRT 1933-ban kezdte meg. A raktárak számát 76-ról 28-ra csökkentette. A csökkentés tehát 63.2%-os. A raktári készletek anyagértéke gyümölcsözetlenül lekötött tőke.

Az anyagkészletek csökkentése kereken 1 és fél millió pengő felszabadulását eredményezte.

Az ellenőrzés gépekkel történik és az anyagellátás körül eddig soha zavar nem fordult elő. Külön képen látjuk a táblázatokat készítő gépet, amelynek teljesítménye óránként 6000 kártya és 90.000 összeadás. A lyukasztógép 500 darab kártyát tud a megfelelő helyen kilyukasztani és a rendezőgép teljesítménye 24.000 kártya. A távbeszélőszolgálat racionalizálása révén elérték azt, hogy míg egy kapcsolás azelőtt 19.6 fillérbe került, most csak 2.72 fillér. Az érmeszámiláló gépek alkalmazása is sokat jelent. Egymillió érme kézi megszámlálására 138.9 óra szükséges, míg számológéppel 19.44 óráig tart. A személyzet kiválasztása most már képességvizsgálat alapján történik. 100 pszichotechnifcailag meg nem vizsgált egyénnél 242 baleset történt, a megvizsgált egyéneknél csak 131.

A megfelelő embereknek a megfelelő helyre

állítása folytán a baleseti eshetőségeket majdnem ,a felére csökkentették.

Igaz, hogy a megvizsgált egyéneknek körülbelül a s/4 részét visszautasították. Az alkalmatlan, egyének meddő kiképzési költségeinek megtakarítása is jelentős összeg.

A műszaki természetű racionalizálás jelentős összegeket hozott a B;SzKRT-nak. Csak egy példát említünk: a villamosváltók alkalmazásával az évi megtakarítás 330.000 pengő. Az üzemzavarok 12%-át a régi aisóvezetékes-rendszer okozta. Ezt 1904-ben megszüntették.

A villamoskocsik bizony már 50 évesek.

Ha a régi 827 motoros kocsit kiakarnánk cserélni, úgy 50 millió pengőre volna szükség.

Mivel 40 millió pengő beruházást akar a BSzKRT végrehajtani, úgy végeredményképpen 90 millió pengő beruházásra volna szükség. Ilyen nagy áldozatot nem tud a főváros hozni és csak fokozatosan lehet a villamosparkot felújítani.

Részletes táblázatot kapunk a járművek fenntartása térién elért megtakarításról, a villamos energiagazdálkodásról, a Fogaskerekű és a HÉV körül történt racionalizálásokról, majd pedig a forgalom kialakulásáról.

Perczel György vezérigazgató érdekes tabellái és a kísérő jegyzék majd az illetékesek kezébe kerül és ezekből kiderül, hogy érdemes az üzemek racionalizálásával foglalkozni, mert csak így lehet tökéletes üzemet alkotni és a közönség igényeit a legmesszebbmenő módon kielégíteni.

Félmillió pengőért díszravatalozót építench a Kerepesi temetőben

A jövőben innen rendezik a nagy temetéseket

Szendy Károly polgármester naponta délután tanácskozik különböző ügyoztályok vezetőivel és összeállítja a költségvetést. Valamennyi tanácsnoknak igen sok terve van, de az anyagi eszközök korlátoltsága miatt ezeknek egy részét bizony nem lehet megvalósítani.

Salamon Géza. közegészségügyi tanácsnokkal már letárgyalta a polgármester a közegészségügyi költségvetést és ennek keretéiben elintézettnek tekinthető, hogy a jövő évben felépítik a Kerepesi temetőben a nagy díszravatalozót. Eleinte úgy tervezték, hogy a mostani ravatalozó helyiséget lebontják és helyébe építik az újat, ettől azonban el állottak. A régi ravatalozó megmarad a mostani helyén, annál is inkább, mert hiszen csak nemrégen modernizálták és jégkamrákkal is felszerelték.

Az új ravatalozó nagyon díszes épület lesz. Félmillió pengőt fordítanak az építkezésre. Az új épületet a bejáratnál emelik, nem messze a kápolnától. Má.r el is készítették az új díszes ravatalozó terveit. Tulajdonképpen három terem lesz. A termek falait azonban szét lehet nyitni és nagy temetések alkalmával egy nagy teremmé alakíthatják át az egész épületet. Az új ravatalozóba ezernél több főnyi közönség fér el, míg a régi ravatalozó termekben nagyven—ötven embernél több nem tudott bejutni. Minden nagy temetést innen fognak rendezni és a jövőben az érkező gyászolók kocsijaikkal nem juthatnak be a temetőbe, hanem a temető kapújálban leszállniák és úgy mennek a ravatalozó helyiségig. Az autók és kocsik számára az OTI épülete előtt külön parkírozó terület lesz.