Fővárosi Hírlap, 1935 (24. évfolyam, 1-52. szám)
1935-11-20 / 47. szám
Budapest, 1935 november 20. j/Qmßa%Jiizvtrp 3 USETTY BÉLA a Fővárosi HirSapbsn pontos képet nyűit a BESZKÁRT anyagi helyxetéről Miért keli tarifarevfzió és mi igaz az „árdrágítás!” rémhírekből ? Néhány nap óta az egész budapesti napisajtó érdeklődésének úgyszólván a homlokterében állt a BESZKÁRT tervezett tarifarevíziója. Kétségtelen, hogy a főváros polgárságát nagyon is közelről érdekli ez a probléma, következéskép a napisajtónak elsőrendű feladata, hogy azt megvitassa és a felmerült terveket tárgyilagos és jogos kritikával illesse. Kétségtelen azonban az is, hogy a tarifa.' arányosítást tarifaemelésnek nevező újságcikkek és az ,,árdrágító” BESZKÁRT-ról szóló hangulatkeltő híradások nélkülözik a kereskedelmi és műszaki számadásoknak azt a komplexumát, amely nélkül ehhez a nagy kérdéshez hozzászólni valójában nem lehet. Elképzelhetetlen ugyanis, hogy a BESZKÁRT, amely elsősorban üzleti vállalkozás, másrészt a kommunitás egyik legvirágzóbb üzeme, olyan terveken törje a fejét, amelyek a közönséget, az adófizető polgárságot bármi módon megkárosíthatnák. Ami bejön a réven, elmegy a vámon, hangzik a magyar közmondás. Ez a BESZKÁRT tarifapolitikájának nyelvére lefordítva any- nyit jelent, hogy vagy az adózók fizetik meg a BESZKÁRT deficitjét, vagy azok, akik utaznak. Mindenki jól tudja, hogy vannak szociális szem- pontok, amelyek ez esetben olymódon érvényesülnek, hogy az autón járó gazdag ember adópótléka olcsóbbá teheti a messzi kültelekről hajnalonta munkahelyére siető szegény ember amúgy is terhes utazási költségét. Mindezeknek az ellentétes szempontoknak azonban megvan a maga határa, ezt a határt pedig nem a kortézia, hanem a szakszerű és számszerű adatokkal megalapozott méltányosság döntheti el. Hogy ez a méltányosság milyen formában és müyen mértékben fog érvényesülni, azt előre nem tudhatjuk. A szakszerű adatokkal azonban máris szolgálhatunk. A Fővárosi Hírlap munkatársa evégböl felkereste Usefty Béla dr. országgyűlési képviselő, fővárosi bizottsági tagot, a BESZKÁRT elnökét, aki, mint a kérdés legalaposabb és egyben legautentikusabb ismerője, a következőkben ismertette a BESZKÁRT mai helyzetét: — Kezdjük először is a BESZKÁRT megalakulásának anyagi részével, amely néhány köny- nyen ellenőrizhető számadattal nyomban megmagyarázza, honnan van az a rengeteg adósság, amelyet szívesen vetnek mostanában minduntalan a BESZ'fcÁRT szemére. Minden egyéb befektetéstől függetlenül, 200 millió koronát fizetett be a főváros a részvénytársaság számára. Ez a 200 millió papírkorona, akármilyen nagy összeg is, átszámítva végeredményben mégis csak lj.S0.000 pengő össze-vissza. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy a több, mint tíz év előtt történt átvételnél saját bőrünkön tapasztalhattuk, hogy töröttablakú, minduntalan meg-megálló villamosokból állt a BESZKÁRT kocsiparkja. Ezeken a villamosokon nem lehetett utazni, következéskép mindent rekonstruálni kellett. Ahhoz azonban, hogy a BESZKÁRT valóban közlekedési vállalat legyen és ne csak a neve mondja ezt, pénzre volt szükség. Sokkal több pénzre, mint az alig félmillió pengő. Egyedül a BESZKÁRT rekonstrukciója huszonnyolc és félmillió pengőbe került, de nem mondok meglepő újdonságot, ha közlöm, hogy később átvállaltuk a HÉV 4 millió pengős tartozását is. Az autóbuszüzemnél 1,300.000 pengő, a fogaskerekűnél pedig 2,500.000 pengő volt a beruházás, illetőleg a rekonstrukciós költségek összege. Mindezt a 480.000 pengőből csak oly módon lehetett megvalósítani, hogy egymásután vették fel a kölcsönöket, tekintve, hogy ezeket a beruházásokat megkövetelték. Tény az, hogy miután a BESZKÁRT-nak nyugdíjalapja van, azonkívül különböző tartalékokkal is rendelkezett, vezetősége követte a józan ész szabályait: -nem szaladgált fűhöz-fához hosz- szadalmas elérhető és megkapható költségekért, hanem ezeket a kézenfekvő pénzeket vette igénybe. Ezt a pénzt, nagyon helyesen, belefektette a vállalatba, mert sínek nélkül nem lehet menni, kocsik nélkül nem lehet közlekedni. Ezek előrebocsátásával, viszont szégyenkezés nélkül vallhatjuk be, hogy a BESZKÁRT-nak valóban ölj millió pengőt kitevő tartozása van. Szégyenkezés nélkül mondhatjuk ezt meg, tekintve, hogy mindennek megvan az ellentétele. Ha még a bécsi, a berlini és az egyéb külföldi vállalatokkal szemben összehasonlítást teszünk, azt is megállapíthatjuk, hogy a BESZKÁRT helyzete nem olyan rossz, mint amilyennek feltűntetik és nincs is deficitje. Be kell vallanom azonban nyiltan, hogy az említett tartalékalapokat nem tudjuk úgy dotálni, ahogyan kellene. Mindebből tehát az következik, hogy valamilyen revízióra sor kell, hogy kerüljön. E tekintetben abban a rendkívüli és egészen szokatlanul szerencsés helyzetben vagyunk, hogy nem kell a magunk fejét törni, mert a BESZKÁRT vezetőségének minden tagja úgyszólván naponta, a reggelijéhez mellékelten egy-egy újabb tarifareform-javaslatot kap. Kijelenthetem, hogy manapság minden második ember óriási szakértő a BESZKÁRT-tarifa ügyeit illetően. Arról nem is beszélek, hogy a BESZKÁRT-nak igen kiváló tisztviselői kara van, ott vannak a legkiválóbb szakértők és magamat nem említve, az igazgatóság minden tagja is becsületesen megteszi a maga kötelességét. Mindazonáltal szükségesnek tartom a Fővárosi Hírlapon keresztül felhívni a közvélemény figyelmét egynémely oAatszerű és ellenőrizhető tényre. így például a BESZKÁRT-ot, mint a közület tulajdonát, a legkülönbözőbb egyesületek, egyesülések, testületek és kategóriák presszionálják kedvezmények és ingyenjegyek utalására. Kár szaporítani a szót: a BESZKÁRT-nak hivatalosan 3.8 millió pengőt elemésztő potyautasa van évente. Próbálna csak kitérni a BESZKÁRT ezek elől a követelések elől, nyomban a fejére olvasnák, hogy nem profitra alapított üzleti vállalkozás, tehát vegye tekintetbe a vele szemben mutatkozó jogos követelményeket. Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy jelenleg a BESZKÁRT kocsijain 24 fillérért a világ végére lehet utazni. Tudni kell azt is, hogy iaz 50-es vonalnak azon a részén, amely Szentlőrinctől egészen a vecsési határig jár, nincsen jövedelme a vállalatnak, mert az egész vonal mindössze 1691 pengőt jövedelmezVégül arról is szoktak panaszkodni, hogy békében olcsóbban lehetett utazni. Számokkal bizonyíthatom, hogy ez nem igaz. Csak néhány példát ragadok ki: Pestszentlőrincről Újpestre, vagy Rákospalotára 1913-ban 66 fillér volt a menetdíj. Ha ezt átszámítjuk pengőre és levesszük a közlekedési adót, úgy kiderül, hogy manap 71.2 százalékkal olcsóbb az utazás. Káposztásmegyer- rőT Pestszentlőrincre 60 fillért kellett fizetni, amivel szemben a mostani menetdíj 68.3 százalékos olcsóbbodást jelent. Ha valaki Zugligetből Pestszentlőrincre utazott, 54 fillért fizetett, ami azt jelenti, hogy most 64.8 százalékkal olcsóbban utazik. Pest- szenterzsébetről Hűvösvölgybe 50 fillér volt a menetdíj, következéskép most 62 százalékkal olcsóbb az utazás. A földalatti vasút bármely állomásáról 30 fillér volt a menetdíj Zuglóba, így tehát 36.6 százalékkal olcsóbbodott a közlekedés. Kár lenne folytatnom ezt a felsorolást, amelyből elvitatlanul kiderül, hogy a távolsági forgalomban a legolcsóbbak vagyunk a világon. Számítás dolga természetesen, hogy mindezekből az adatokból hogyan lesz tarifarevizió. Bizonyos, Köhögsz ? ¥égy Bronhy-t Stiilnner-gvártmány hogy nem elintézés az olyan propozició, amely egyik percről a másikra úgy véli megoldani a BESZKÁRT anyagi helyzetét, hogy 20 fillérért lehessen utazni Budapest egész területén és akkor több jövedelme lesz a BESZfKÁRT-nak. Ez nem áll, mert az emberek túlnyomó része nem luxusból, hanem kényszerűségből utazik. Akkor kellene tehát csak félnünk, amikor már olyan magas tarifára gondolnánk, hogy az emberek inkább biciklire ülnének és úgy közlekednének. A főváros utcáiba reggelenkint bevonuló biciklis mezei hadaktól kell tehát csak tartanunk, olyan arányú tarifarevízióra azonban senki nem gondol. Mondanom sem kell talán, hogy ezek a kérdések állandóan foglalkoztatják a BESZKÁRT igazgatóságát, amely egyetlen pillanatot sem mulaszt el, hogy a vállalat és a közönség jogos érdekeit méltányosan összeegyeztesse. ÁTTEKINTHETŐ és egységes nyilvántartás a főváros alkalmazottairól A polgármester már a múlt esztendőben szabályozta a közigazgatási alkalmazottak adatszolgáltatási kötelezettségét és intézkedett, hogy a beérkezett adatok alapján az elnöki ügyosztály végezze el a) Központi Személyzeti Nyilvántartó átszervezési munkálatait. Az elnöki osztály a napokban jelentette a polgármesternek, hogy a székesfőváros hivatalai, intézetei, üzemei adatszolgáltatási kötelezettségüknek eleget tettek és az elnöki ügyosztály ezeket már fel is dolgozta. Az ellenőrzés és a nyilvántartás pontossága érdekében most Szendy Károly polgármester rendeletére több egyéb fontos újítás is történt, amelyekről illetékes helyen a Fővárosi Hírlap munkatársát a kővetkezőkben tájékoztatták: — A fővárosi személyzetre vonatkozó adatok feldolgozása ezideig csupán a státusrendezési javaslat előkészítésének és megalapozásának mértékéig volt elvégezhető. A státusrendezési javaslat elkészítése után a központi személyzeti nyilvántartás átszervezési munkálatait most tovább kell folytatni. Ezért az összes vezetők utasítást kaptak, hogy a hozzájuk beosztott alkalmazottakat egyenként vegyék) nyilvántartásba, tekintet nélkül arra, hogy ezek Itisztviselök, hivatalnokok, altisztek vagy munkások-e. A jövőben jelenteni kell esetről-esetre, ha a közigazgatási alkalmazottak hivatali állásában, családi állapotában, iskolai képzettségében vagy szolgálati beosztásában valamilyen változás áll be és jelenteni kell a lakásváltoztatást is. Erre a célra külön „Jelentőlapok” készültek.-— A különböző üzemeknél, hivataloknál és intézményeknél eddig is voltak ilyen kimutatások, de azokat részben hiányosan kezelték, másrészt másmás rendszerek alapján készítették, úgyhogy lehetetlen volt az egyöntetű áttekintés. Most az egész vonalon azonos módon történik a nyilvántartás és a személyi lapok kitöltése, kezelése. Az egész nagy- fontosságúi szervezési munka, amely szintén egyik lépcsőfoka a végrehajtás előtt álló státusrendezésnek, — az elnöki ügyosztály kezében fut össze, ahol ezeknek az ügyeknek az intézésére és ellenőrzésére külön tisztviselőket jelölt ki a polgármester.
