Fővárosi Hírlap, 1934 (23. évfolyam, 1-52. szám)
1934-11-14 / 46. szám
7 Egy kis rendőri hír jelent meg az újságok hasábjain, hogy november 1-én ismét 200 autótulajdonos adta vissza a rendszámát. Ez a szürke hír azonban nem pusztán azt jelenti, hogy 200 autót nem tudnak tovább üzemben tartani, hanem azt is, hogy az autótulajdonosok széles tömegei jutottak el ahhoz a határkőhöz, amelynél a leállítás kényszerének szomorú szükségességével vívják meg a harcot. A 200 csak azoknak az autóknak a száma, amelyek felett beteljesedett a végzet. Történik ez Magyarországon ugyanakkor, amikor a külföldön mindenfelé az autóhasználat és az autógyártás fellendítéséről érkeznek a hírek; amikor azt olvashatjuk, hogy 'Németországban, Angliában és Olaszországban valóságos láz fogja el az embereket az automobilizmus hatalmas arányú fejlesztése érdekében; amikor tehát abban a küzdelemben, amelyet egy nemzet életerejének és biztonságának fentartása céljából folytat, már a fejlődésben való megtorpanás is katasztrofális jellegű, amikor tehát egyenesen szívet-lelket facsaró látvány az a sorvadás, amelyre a fiskális politika a magyar automobilizmust ítélte. Most nyitották meg fényes külsőségek között a Magyarországon keresztülvezető nemzetközi autóút gyóni szakaszát, amely alkalomból a Kormányzó úr őföméltósága annak a reményének adott kifejezést, hogy ez a nemzetközi autóút az az ér, amelyen keresztül a magyar nemzet a világ többi nemzetével a kultűrális közösséget fenn fogja tartani. ( Az új útszakasz megnyitásával kapcsolatban meg- I tartott nemzetközi versenyek fényes dokumentumai voltak annak, hogy a gazdasági világválság nehéz évei után a nyugati nemzetek népeinél éppen az automobilizmus az, amely legelőször lép a felvirágzás útjára, mert a külföld vezető tényezői a forgalomban és a modern forgalom szimbólumában, az autóban látják azt a sarkpontot, amely körül a gazdasági élet fejlődésének irányát jobbra lehet fordítani. A gyóni útszakasz megnyitásának ünnepségei egy csomó rekordot áhítottak fel. Min- denik rekord egy-egy nemzet automobilizmusának fejlődését hirdeti. Mi is rekordot állítottunk fel, de nem a magyar automobilizmus fejlődésének, hanem a magyar automobilizmus visszafejlődésének rekordját. Ebből a nevezetes alkalomból mi csak azt tudtuk a nemzetközi nyilvánosság fóruma előtt elrettentő példaképpen dokumentálni, hogy az öngyilkos adópolitikával miképpen lehet egy ország automobilizmusát tönkretenni. A magyar automobilizmus szakemberei, az autótulajdonosok, az automobilizmusban érdekelt iparosok és kereskedők, az automobilizmus szakírói évek óta figyelmeztetik a kormányt arra a helytelen pénzügyi politikára, amelynek a magyar automobilizmus immár áldozatul esett. De minden feljajdulás a pusztába kiáltó szó! Süket fülekre talált minden utalás a legnagyobb adópolitika szak- tekintélyekre, akik közül csak Justinak, Achenwall- nak, Sehäfflenek, Wiesernek és Helferichnek a neveit említjük meg, akik egyetértőén tanítják, hogy minden nemzetnek számolni kell a polgárok teherbíró képességével és speciális viszonyaival, mert az automobilizmus helytelen rendszerével a leghatalmasabb nemzetek életerejét is alá lehet ásni. A magyar automobilizmuson beteljesedett a rossz adópolitika szerencsétlen végzete. Hogy a hozzánemértésnek milyen foka érvényesül Magyarországon az adópolitikában, misem bizonyítja jobban, mint az a sors, amelyre az automobilizmus jutott. A mi kis országunkban az autókban és motorkerékpárokban 150 millió pengő töke van befektetve. Ennek a kocsiparknak kiszolgálása, javítása és karbantartása évenként 74 millió pengő munkadíjat reprezentál. Az állam autóadóban, benzin, luxus- és forgalmiadóban 21 millió pengő jövedelmet biztosít magának az autóból. A karbantartási munkáknál 12 és félezer munkás, az autókereskedelemben 2000 munkás kap kenyeret. A soffőrök száma 23 és félezer. Tehát a magyar autószakma 38.000 munkáskezet foglalkoztat. Azt sem szabad elfelejtenünk, hogy a gazdasági javak forgalmában évenként 175 millió pengő cserél gazdát és biztosít a magyar csaláüok tízezreinek élet- lehetőséget az automobilizmus révén. E sorok írója egyik tanulmányában külön rámutatott arra, hogy abban az esetben, ha a magyar automobilizmust a helytelen adópolitika derékba nem törte volna, ma már 25%-kai lenne nagyobb Magyarországon az autók és motorkerékpárok száma s nem kellene azt a lesújtó tényt megállapítanunk, hogy míg Csehországban minden 161 emberre, addig Magyarországon csak minden 464-ik emberre jut egy-egy autó; akkor nem kellene utalnunk arra, hogy Magyarországon 107%- kal nagyobb az autó adóterhe, mint Ausztriában és 275%-kal nagyobb, mint Lengyelországban. De minden hiába. Itt nem használ semmi meggyőződés, itt nem segít a külföld példája. Nekünk vakon kell tovább rohannunk azon a lejtőn, amelyre a magyar automobilizmus jutott. A mindenható adópolitika azt parancsolja, hogy járjunk inkább gyalog, vagy álljunk fel a hazánkon keresztülvezető nemzetközi autóút mentén és nézzük keserű lélekkel, hogy mit csinál a többi nemzet, hova fejlődik odakünnt a modern forgalom és közlekedés legmodernebb eszköze s elmélkedjünk azon, hogy hol lehetne a magyar automobilizmus ügye is, ha nem rövidlátás, hanem széles látókör ,és a nemzet jövőjéért a legteljesebb felelősségérzet irányítaná a magyar pénzügypolitikai vezetőinek minden lépését! Vállalkozói hozzászólás a főváros útépítési feltételeinek reformjához Irta: Borlay Károly oki. mérnök, a Baross Szövetség út- és csatornaépítési szakosztályának ügyvezető-elnöke A közsszállítási szabályzat új formában való életbelépésével az eddig érvényben levő székesfővárosi általános és egyéb építkezési feltételek reformja is szükségessé vált. Ezek átdolgozását a főváros illetékes ügyosztályai már munkába vették. Az útépítőiparosokat — az általános feltételeken kívül — különösen azok a különleges és részletes feltételek érdeklik, amelyek a különböző kivitelű utak megépítését szabályozzák. Évtizedek előtt készültek ezek a feltételek, amelyek természetesen nem felelhetnek meg a mai időknek. Elavultságukat a főváros útépítési ügyosztálya is érezte, azért állandóan toldozta-foldozta azokat, hogy a ülönbözö jogi és a kivitelnél előforduló egyéb visszásságokat kiküszöbölje. Nem sikerülhetett azonban ez a foltozgatás, amely csak újabb és komplikáltabb zavart idézett elő, mert a régi közszállítási szabászat szövegezése bizonyos mértékig megkötöttséggel járt. Az utóbbi évek elfajult irreális versengése a munka elnyeréséért, nagyrészt ezekben a feltételekben lelték magyarázatukat, mert a kivitelre vonatkozó definíciók, az egyes munkanemek meghatározása, egyik feltételnek a másikra való hivatkozásával olyan fogalomzavart támasztottak, amely mar egymagában is alapot adott a helytelen és irreális ajánlatok készítésére. A munka kivitelénél pedig-, a kétféle definíciónak legalább kétféle értelmezése, egyrészt a munkák | normális haladását akadályozta, másrészt — a kétséget nem tűrő megállapítás hiánya miatt — anyagi szempontból az építésvezetőség és a vállalkozó között állandó differenciák támadtak. A meglévő feltételek a vállalkozót zavarták abban, hogy munkájával kellően foglalkozzék, ennél sokkal több időt fecsérelt arra, hogy a sokféle érvényben levő feltételek tömegében búvárkodjék és kikeresgélje a reá vonatkozó jogi és műszaki megállapításokat, mert ezek figyelmen kívül hagyásával súlyos anyagi károsodás érte. A károsodások szinte minden munkánál felléptek, jogos indokainkat nem tudtuk elfogadtatni, mert a józan felfogásnak is ellentmondó és sokszor műszaki lehetetlenségeket is tartalmazó elavult feltételek erre módot nem adtak. Ilyen setekben felszólalásunkra az volt a felelet, hoggy a feltételek az irányadók. Az általános feltételek, melyek a visszás kérdések elintézését volnának hivatva szabályozni, teljesen egyoldalúak. A vállalkozók a kényszerhelyzetükben nem tehettek mást, mint belenyugodtak a kikötésekbe, amelyek igen sok esetben keresetük elmaradását jelentette. Ezek a feltételek az építésvezetőségnek teljesen egyoldalú megállapítású jogokat adnak, a vállalkozókra pedig csak kötelességeket hárítanak. Különösen jogtalan a régi feltételnek a jótállásra vonatkozó szövege, amely oly esetekben is érvényben maradt, ha az útépítkezéshez felhasznált kőanyagot a főváros külön szerezte be és adta át beépítésre a vállalkozónak. A faragott burkolati kőanyagokat általában a főváros szerzi be ugyancsak versenytárgyaláson a bányáktól. Ezt a kőanyagot a vállalkozó beépíti, azok minőségéért a megállapított négyévi jótállást vállalja oly értelemben, hogy ha ezen idő alatt az egyes kövek megcsorbulnak, vagy összetörnek, úgy a kicserélési munkálatok minden munkabérköltségét, sőt a kövek bitumenes kiöntését is díjmentesen szolgáltatja anyaggal együtt. A részletes feltételek, amelyek az egyes munkanemek fogalmát és kiviteli módját definiálják, igen sok ellentmondást tartalmaznak, főleg azért, mert a függelékül szerkesztett meghatározások kiviteli eltéréseket állapítanak meg. A mai útépítési technika fejlettségében ezek már használhatatlanok, a munka költség elésénél pedig zavarólag hatnak, pontos számításokra nem alkalmasak, előidézői a hiteltúllépésnek, amelytől pedig egyformán irtózik úgy az építésvezetőség, mint a műnkéit végző iparos. Az építésvezetőségnek a fegyelmit juttatja eszébe, a vállalkozó pedig már előre fél számlája levonásától, mert hiteltúllépésnek lenni nem szabad. Szükséges az egyes munkanemek teljes, külön definiált szétválasztása, valamint az eddigi tá,g határoknak szükebb és pontos körülírása. Lényeges és megkívánt (ez főleg az ú. n. helyi fuvarozásnál, új (utak építésénél, mikor a szükebb határok közé szorított fuvarozási távolság mindenképpen reális és a fővárosnak olcsóbb ajánlatot ,eredményez. Eddig a főváros ugyanazt az árat fizette, ha a fuvarozási távolság 100 vagy 500 méterre szólt, pedig az ilyen távolságoknál a költségek jelentékenyen változnak, útépítésnél ezek a munkanemek majd minden tételnél előfordulnak, lényeges eltolódásokat eredményeztek tehát az ajánlat- tételnél. Ha a vállalkozó 500 métert kalkulál, úgy drágítónak tűnik fel,, viszont 100 méteres kalkulációval kénytelen esetleg az 500 méteres szállítást végezni, tehát munkája jelentős részét veszteséggel végzi. A munkanemek megfelelő szétválasztása tehát csak érdeke lehet a fővárosnak, könnyiítést ad a kiírásnál, az ajánlatok elbírálásánál, különösen azonban az ellenőrzésnél és megszünteti azokat a differenciákat, amelyek a munka elszámolásánál, illetőleg összegszerű elismerésénél eddig oly gyakran < jelentkeztek. Nem érdektelen az útépítöiparosokra nézve az úgynevezett útépítési egységár-tabella összeállítása sem, mert míg az előbbiek inkább idegeit tették próbára, úgy ez a része a szerződésnek már anyagi vonatkozású. A főváros újabb terheket ró az utóbbi időkben a vállalkozókra: mérnökök alkalmazásáét írja elő, megállapítja a minimális napszámosbéreket és ínséges munkások alkalmazását követeli. De ugyanekkor megfelejtkezik arról, hogy ezeket a tehertételeket az egységárak megállapításánál bizonyos mértékig mentesíteni is kellene. Nagyobb baja azonban az egységártabellának, hogy az egyes munkanemek díjazása nem azonos kulcs szerint történik, az árak nincsenek összhangban egymással és ezzel labilissá teszi a kiírást. A tehertételeket a vállalkozó még bekalkulálhatja, ha magasabb árat kér, de az egységárak kilengéseit kalkulálni nem lehet. Az ily alapon készített kiírás már nem lehet reális, még irreálisabb tehát maga a pályázás. Csak drágít ezzel a főváros, önmagának drágít, mert a vállalkozó kénytelen mindig a kedvezőtlenebb kivitelű munkákra alapozni kalkulációját, a köz tehát a kiírás tévedései folytán esetleg drágábban kapja meg azt a munkát, mit olcsóbban is megszerezhetne, ha a kiírás hibáktól mentes volna,. A székesfőváros útépítési ügyosztálya ipartestületünket felhívta javaslattételre. Ebből azt következtetjük, hogy az ügyosztály a hibák kiküszöbölésével foglalkozik és bár érdekeltségünk minden évben eddig is megtette javaslatait, reméljük, ha most, amikor annyira fontos a feltételek átdolgozása, az illetékes ügyosztály nem fog elzárkózni az elől, hogy a tárgyalásokon személyesen is résztve- hessünk és alaposan megtárgyalja velünk mindazt, amire múlhatatlanul szükség van. A gyakorlati élet adatai nélkül a gyakorlat számára szabályokat nem lehet felállítani. Szerzödésformákat előkészíteni a másik fél indokainak elfogadása nélkül szintén nem lehet. A reális elgondolások nélkül komoly úthálózatot építeni nem lehet, mert a hiányos, vagy téves feltételek később azzal boszulják meg magukat, hogy a készített alkotások fenntartási költségei megnövekednek. Es arra is kell gondolnia az illetékeseknek, hogy a jó munkát adó iparos és vállalkozó szintén megkapja a méltán megérdemelt ellenértéket Legyenek a feltételek szigorúak, mindenre kitér jedöek: a jó út építésének ez elengedhetetlen követelménye. De legyenek igazságosak, mert a jó munkát adó iparosnak előre kell látnia, hogy becsületes munkája után a kereset nem maradhat el, a feltételek nem ellene szólnak, hanem az út minőségének biztosítását feltételezik. Az útépítési szakma és annak rnívelői megérdemlik az igazságos bánásmódot ipartestületünk évtizedeken át a fővárosnak becsületes munkatársa volt és csak kisebb mértékben vállalkozói érdekképviselet. a magyar automobilizmus Ä adópolitika eredménye Byta: MAGYAR MIKLÓS törvényhatósági bizottsági tag
