Fővárosi Hírlap, 1927 (16. évfolyam, 1-52. szám)
1927-01-26 / 4. szám
Budapest, 1927 január 26. .Jövőjűííimrp 3 Tanulmányok a városigazgatás köréből Az Egységes Községi Polgári Párt minden hétfőn este szemináriumot rendez a legaktuálisabb városi problémákról Scheuer Róbert előadása az autőbuszkérdésről és az ezt követő vita Az Egységes Községi Polgári Párt elnöksége elhatározta, hogy a várospolitikai problémák megvilágítására ezentúl minden hétfőn este hat órakor az akadémiauccai iklubhelyiségben pártnapot rendez. Ezeknek a pártnapoknak rendkívüli hivatása van nemcsak a pártélet, de az egész Budapest hasznára. Aki csak valaha a legkisebb bepillantást nyert Budapest adminisztrációjába, nagyon jól tudja, hogy milyen mérhetetlenül nagy gépezet ez. Maga a köz- igazgatás, az üzemek, az adókérdések, a közlekedés, az élelmezés és a kulturális kérdések és még a városi adminisztráció sok-sok ága mérhetetlen feladatot ró arra, aki azt meg akarja ismerni. A főváros törvényhatósági bizottságának tagjai szintén nem lehetnek olyan univerzális tudósok, hogy az adminisztráció minden ágát egyformán értenék. Nekik azonban kötelességük az, hogy amikor egy- egy probléma felmerül, a bizottságokban vagy a közgyűlésen tárgyalás alá kerül, akkor ezt a problémát minden igyekezetükkel megismerni törekedjenek. Az Egységes Községi Polgári Párt ilyenformán, amikor várospolitikai problémák megvitatására pártnapokat rendez, tulajdonképpen a városatyák szaktudását kívánja fejleszteni. Minden egyes ilyen vitaestén olyan párttag fogja vezetni a vitát, aki az éppen szőnyegen forgó problémát legkiválóbban ismeri és kellőképpen tanulmányozta azt. Nemcsak a pártnak és nemcsak a közgyűlés nívójának lesz tehát haszna a vitaestekből, amelyeket az Egységei Községi Polgári Párt rendezni kíván, hanem Budapest közönségének is, amelynek sorsdöntő problémáit ilyenformán kitűnően fogják ismerni azok, akik ezekben dönteni hivatottak. Az első ilyen vitaelőadást január 24-én, hétfőn este hat órakor tartotta meg az Egységes Községi Polgári Párt. Ezen az estén Scheuer Róbert törvényhatósági bizottsági tag a legaktuálisabb fővárosi problémát, az autobuszkérdést ismertette nagy tudással és sok tanulmányra valló készséggel. Scheuer Hóhért előadása Az előadáson rendkívül nagy számban jelentek meg az érdeklődők. Ott voltak a gyáripar és az autókereskedelem képviselői, a főváros törvényhatóságának, de különösen a közlekedési bizottságnak számos (tagja, a székesfővárosi autóbuszüzem vezetői, a székesfőváros közlekedési ügyosztályának vezetője, a villamos társulatok képviselői és az autóbusz- kérdéssel foglalkozó érdekeltségek számos tagja. Scheuer Róbert abból indult ki, hogy egy főváros közlekedése hasonló egy nagy zenekarhoz, amelynek minden egyes hangszerét kell, hogy a harmónia kapcsolja össze és amelyet jó karmester vezényel Ha a hangszerekben, itt a forgalmi eszközökben, zavar van, akkor a zenekar, a közlekedés csődöt mond. Londonban egyetlen hatóság kezében összpontosulnak a közlekedési ügyek szálai. Párizsnak közlekedési diktátora van és a magyar fővárosnak is egységesen kell megoldania a közlekedés nagy problémáit. Ügy látja, hogy nálunk a karmester szerepét tulajdonképen az alpolgármestereknek Kellene betölteni ök, mert az autobuszkérdés rendezése túlmegy egy ügyosztály hatáskörén. Megállapítja, hogy e problémánál kevés iniciativát látnak egyesek a városháza vezetői részéről s tuiajdonké- pen a bizottsági tagok szolgáltatják az ötleteket, mint az ia villamosközlekedés számos kérdésének rendezésénél is tapasztalható volt. Két főfeladatát látja az autobuszközlekedésnek és e két szempont figyelembevételével tartja azt megoldandónak. Az első, hogy a belváros szűk, de erős forgalmú uccáit lássa el közlekedési eszközökkel, a második, hogy azokat a külvárosi gócpontokat táplálja vonalaival, amelyeket e városrészek villamos gócpontjaival kell összekapcsolni. Ezen túl ott van szükség autóbuszra, ahol a túlterhelt villamos közlekedést kell kisegíteni, vagy ahol ez a közlekedés hiányos, avagy teljesen hiányzik (éjjeli járatok) Foglalkozik ezután az autóbusz- közlekedés előnyeivel és hátrányaival. Előnyei: hogy üzemberendezési költségei, befektetései kevésbé költségesek, mint a villamosnál, hogy útvonalait, ha az célszerűnek látszik, bármikor megváltoztathatja, hogy gyorsabb, mozgékonyabb, nagyobb az alkalmazkodó képessége az útvonal terepviszonyaihoz. E sok előnnyel szemben csak annyi hátránya van, hogy drágább az üzem fenntartása, mint a villamosé és viszonylag kisebb a teljesítőképessége, mert kevésbé alkalmas nagy tömegek szállítására. Ezután az útburkolás kérdésével foglalkozott. Részletesen utalt azon határozatokra, amelyeket az autóközlekedés és különösen az útburkolás kérdésében a legutóbbi milánói útügyi nemzetközi kongresz- szus hozott és e javaslatok között különösen kiemeli a kongresszusnak állásfoglalását az uccaburkolatok különböző módjait, anyagát és a forgalomnak egyirányú vezetését illetőleg. Rátérve Budapest speciális helyzetére és feladataira az autóbuszközlekedés megoldásánál, úgy látja, hogy nálunk elsősorban ott kell az autóbuszvonalakat kiépíteni, ahol közlekedési eszközök még egyáltalában nincsenek. Budapestnek sok olyan városrésze van, ahol a lakosság lélekszáma már sűrű, de mégis híjjával van minden közlekedési eszköznek. Másrészt fontos, hogy az antobuszháló- zat a Beszkár hálózatát egészítse ki. Megállapítja, hogy a rentabilitás kérdése bármilyen fontos is, mégsem lehet elsősorban irányadó az egyes vonalak életbeléptetésénél, és rámutat arra, hogy ennek megítélése is sokszor tévesen történik. Nem lehet szempont,- hogy először csak a sűrűn lakott útvonalakon létesítsünk autóbuszközlekedést, mert ez kifizetődik s teljesen jogosult az az irány, amely a kevéssé lakott vonalakat sem akarja elhanyagolni éppen azért, hogy az elmaradt városrészek fejlődésének adjon lendületet. Hiszen Amerikában városok épültek egy-egy előre kijelölt és előre meg is épített puszta vasútállomás mellett. Majd a próbakocsik sokat vitatott témájára tért át. A vizsgálatok, amelyeknek nem akar elébe vágni, még folynak a beszerzési, előállítási költségek, a férőhelyek, a használhatóság, tartósság, üzem- képesség tekintetében. Annyira azonban már most is megállapítható, hogy amint azok befejeződnek és rendelésre kerül a sor, a beszerezni szándékolt 50 kocsi kevés lesz és legalább 100 kocsi rendelését tartja szükségesnek. Mindenesetre két típust kell majd használni, egy nagyobbat a forgalmas, sűrűn lakott helyekre és egy kisebbet, amely mozgékonyságánál fogva lesz nélkülözhetetlen. Hogy emeletesek, vagy emeletnélküliek legyenek-e az autóbuszok, ez részletkérdés. Mielőtt a létesítendő vonalak tervezetét szóvá tenné, foglalkozik azokkal a kérdésekkel, amelyek az autóbuszüggyel kapcsolatban a magyar ipar foglalkoztatása körül merültek fel. Hangsúlyozza annak szükségét, hogy a magyar ipart, ha csak egyetlen mód van erre, a legmesszebbmenő módon támogatni kell és ennek kell adni megbízást, ha a kívánt típust kellő idő alatt és minőségben szállítani tudja. Végül felsorolja azokat a relációkat, amelyeket 100 kocsi beállítása esetén successive és elsősorban tart szükségesnek és amely összeállítás az értekezlet résztvevőinek általános helyeslésével találkozott. Megindul a vita Scheuer nagy tapssal fogadott előadásához elsőnek Till Antal. az Autóbusz-üzem igazgatója szólt hozzá. Az előadó által ismertetett szempontokat nagyjában ő is helyeselte és azokat csak néhány szempontból kívánta kiegészíteni. így rámutatott arra. hogy külföldön, főképpen Amerikában az autóbusz már nemcsak a vtíOaimost, de a vasutat is helyettesíti és a városok közötti forgalmat is ellátja. A várható óriási fejlődésre való tekintettel nekünk sem szabad arra törekednünk, hogy az autóbusz függeléke legyen a villamosnak. Almi az útburkolatokat illeti. — utal arra, hogy külföldön már gummibetétes utakkal is kísérleteznek. Hogy az autóbusz nálunk nem fejlődött kellőképen, annak oka a háború és a háború utáni gazdasági viszonyok voltak, nem pedig az, mintha a fővárosnak nem' lett volna iniciativája. Elismeri^ hogy Budapestnek ez kevés volna, azonban valószínűleg csak 50 kocsira és ennek megfelelő garage és műhelyek létesítésére lesz csak pénz. Ezért ezt az 50 kocsit is majd csak kísérletnek kell tekinteni. Az autóbusz viteldíjának leszállítására fog törekedni akkor, ha az üzem már teljes lesz. Dorner Gyula azt kívánja, hogy az új vonalok megállapításánál az árat is kombinációba vegyék. Továbbá azt javasolja, hogy sürgősen csináljanak különböző próba- burkolatokat. Andréka Károly a Bécsi-úti villamos megépítéséig sürgős autóbusz járat létesítését kívánja a Bécsi-útra. Baránszkv Gyula szerint nem az a fontos, hogy merre járjon az autóbusz, hanem, az. hogy kapjunk végre kocsikat. Attól fél, hogy' a magyar gyárak egyrnagukban nem fogják tudni az autóbusz-megrendelést ellátni. Kérdi, hogy mennyi idő alatt tudnának a hazai gyárak 100 kocsit előállítani? — 8 hónap alatt akár 200-at is — hangzott el több közbeszólás. — Csak úgy ne járjunk — folytatja Baránszky — a magyar kocsikkal, mint az egyik magyar gyártmányú próbakocsival, amelyiket kéthetenként kell javítani. Beszédét azzal fejezte be, hogy a kérdést és a megrendeléseket mielőbb dűlőre kell vinni. A következő felszólaló Kende Tódor a Vas- és gépgyárosok egyesületének igazgatója volt, aki szerint rosszul van informálva az. aki azt hiszi, hogy a magyar ipar nem tud autót csinálni. A magyar ipar állította elő ezelőtt 30 esztendővel a legkisebb fogyasztású expanziós (Bánky-féle) motort, úgy szintén az első sínautót és a Niagara vízesésének kihasználására vonatkozó tervek között második díjat is magyar terv nyerte el. Épp ezért bosszantónak tartja, hogy olyan urak fognak dönteni az autobuszkérdésben, akik azt hiszik, hogy a magyar ipar nem tud autóbuszt gyártani. Garantálja, hogyha négy gyárnál rendelik meg a kocsikat, akkor 8 hónapon belül 100 magyar gyártású kocsi futhat Budapest ucoáin. Megemlíti, hogy az említett magyar kocsival csak azért volt baj, mert rosszul kenték. Helyteleníti, hogy olyan sokáig gondolkodnak a probléma megoldása felett. Nem kell tovább próbáin], hanem a magyar gyáraknál meg kell rendelni az autóbuszokat. Ha nem így járunk el, az kötelességmulasztás. Kossuíányi Gyula helyesli azt a tervet, hogy a magyar ipart mindenféleképpen foglalkoztatni kell, nem szabad azonban figyelmen kívül hagyni azt, hogy a külföldnek olyan évtizedes tapasztalatai és olyan gépi berendezése van, amellyel mi konkurálni nem tudunk. Azért azt javasolja, hogy szigorú feltételekkel pályázatot kell kiírni, ami úgy a külföldi, mint a magyar iparnak módot ad arra, hogy a fővárosnak a legmegfelelőbb típust szállítsa. A hibás tipus választása katasztrofális volna. Diniek Vidor és Kende Tódor személyes kérdésben elhangzott felszólalása után Horváth (IV.) Károly hangsúlyozta, hogy a közlekedési bizottság minden tagja a lehető legjobban akarja azt a kérdést eldönteni, melynek Budapest jövő alakulására és sorsára nagy kihatással van. Helyteleníti, hogy a magyar gyárak nem mutatnak be egy magyar konstrukcióit. 50 kocsit kevésnek tart, legalább is 120-ra van szükség. Köpesdy Elemér, a Máv. gépgyár vezérigazgatója beszámol arról, hogy egy új konstrukciójú magyar kocsi előállításával járó időveszteség elkerülésére alakult meg a Ganz, a MÁG és az Államvasutak Gépgyáré-ból álló koncéra, mely a legelterjedtebb német kocsit, a NÁG-ot akarja előállítani. Szerinte a NÁG 46.000 kilométer után még mindig nem imutait fel kopást. Jövő hónapra készen lesz 10 alváz. A magyar gépgyárak hajlandók ugyanolyan garanciákat elvállalni gyártmányaikért, mint a külföldi gyárak. Bódy Tivadar azt kívánja, hogy a főváros is hozzon áldozatot és a Beszkárt vegye át az Autobuszvállalatot, hogy jövedelmeiből az esetleg kevésbbé jövedelmező autóbuszvonalakat fedezhesse, finanszírozhassa. Sürgősnek tartja új autó-közlekedési szabályrendelet készítését. Tekintettel arra, hogy még több felszólaló jelentkezett, Becsey Antal elnök a vita folytatását jövő hétfőre halasztotta és este 9 órakor az értekezletet berekesztette. és TäkSä BUDAPEST, VII., Nefelejís-uíca 12. Telefon : József 5S—96. Fűtési, vízvezetéki és csatornázási berendezések. Fürfioberendezések. Általános gépberendezések.
