A Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár évkönyve 2002-2003-2004

TANULMÁNYOK - Gyáni Gábor: Modernitás és hagyomány a nagyvárosi fejlődésben, különös tekintettel Budapestre

Nem feladatunk dönteni a szőnyegen heverő' kérdésben. Nehezen is jutnánk dűlőre ebben az ügyben, hiszen ténybeli adatokkal nem ellenőrizhető Pásztor megállapítása. Ráadásul történetírásunk máig adós a budapesti munkavállalói rétegeket érintő időmérleg-vizsgálatok elvégzésével. így legföljebb feltételezhetjük, bizonyítani azonban nem tudjuk, hogy a gyári munkásságot jellemző kisebb fizikai mozgékonyság (kevesebb napközbeni utazás) nem vagy alig vonatkoztatható a középosztályi alkalmazotti rétegek széles tömegeire. Főként azért nem, mert az utóbbiak lakóhely-választási döntéseit a munkahelyhez való közelség-távolság szempontján túl egyéb más megfontolások is érzékelhetően befolyásolták (a presztízs demonstrálása volt közülük talán a legfontosabb).

Az azonban vitathatatlanul érdekes Pásztor gondolatmenetében, hogy tapasztalatai szerint a nagyváros ab ovo nem teremt egy minden tekintetben modern mentalitást és viselkedésformát. Ha ugyanis a rutin jellegű, hamisítatlanul kisvárosi léptékű térbeli mozgást (az utca és a nyilvános tér effajta használatát) nem tekintjük a modernség adekvát megnyilvánulásának, fabatkát sem ér akkor a közlekedés imponáló nagyvárosi fejlődését dokumentáló adatok hosszú sora a nagyvárosi modernitás társadalomtörténetének a vizsgálata során.

Kimondatlanul is erre gondolt talán Pásztor, amikor kijelentette: „Az utca életében azonban mégis az autó idézte elő a legnagyobb változást, mert azzal, hogy meggyorsította: teljesen és tökéletesen átalakította az utcai közlekedést.”16 Az utcai mozgás tempójának az autó (az autóbusz, a motorkerékpár) révén bekövetkezett hirtelen felgyorsulása (a 25, illetve 35-40 kilométeres száguldás, ahogy Pásztor írja) azért hat vagy hathat univerzálisan, mert ugyanazt a (gyors) ütemet kényszeríti rá mindenkire, aki így vagy úgy részt vesz a nyilvános (az utcai) élet forgatagában. A városi autóforgalom, melynek korabeli zsúfoltságát hiba lenne persze eltúlozni,17 így lesz valóban új élmények forrása, noha a vasút 19. századi megjelenése, majd széles körű elterjedése folytán a sebesség tapasztalata korántsem nevezhető teljesen előzmény nélküli fejleménynek. A városokat egymással közvetlenül összekötő vasúti közlekedésre vonatkozóan - személyvonatok esetében - ugyanis már a 19. század közepén 46 km/órában határozták meg a maximális menetsebességet, ami a század második felében 76 km/órára emelkedett. Igaz, még a gyorsvonatok sebessége sem mindig érte el ezt a tempót: 1914-ben például rendszerint 55-60 km/óra sebességgel közlekedtek hazánkban a gyorsvonatok, és csak kivételesen (rövid pályaszakaszokon) közelítették meg a 65-70 km/óra utazási sebességet (kivételképpen a Budapest-Pozsony közt közlekedő gyorsvonatok haladtak ilyen gyorsan).18

A vonat haladási sebessége azonban másként fejti ki hatását a percepcióra, mint a városon belüli közlekedés, mivel nem közvetlenül a lakott települések terében, az utcai forgalom részeként, hanem zárt pályán, tehát elkülönített térben száguldanak a vasúti szerelvények. A városi autóforgalom azonban az utca gyalogosokkal, fiákerekkel, konflisokkal, lóvonatú, majd villamos vasúti járművekkel telített terében zajlik és kelt nagy riadalmat a sokkal lassabb tempóban haladók körében. Végső soron az autó megjelenése váltja ki tehát a nagyvárosi káosz érzetét, amit tovább erősít, hogy az autó az emberi életet immár közvetlenül is fenyegeti. Ami hamarosan kikényszeríti az utcai forgalom külső korlátozását, valamint a közlekedő ember önkorlátozását, az ezt szolgáló technikai megoldásokat: a járda és az úttest ellentmondást nem tűrő megkülönböztetését, a jármű80