A Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár évkönyve 2002-2003-2004
TANULMÁNYOK - Gyáni Gábor: Modernitás és hagyomány a nagyvárosi fejlődésben, különös tekintettel Budapestre
„Ezelőtt negyven esztendővel a lóvasút, a sikló, a csavargőzös, meg a Dunagőzhajózá- si-Társaság gőzösei bonyolították le Budapest lokális személyforgalmát. Ez a négy vállalat 1873-ban együttvéve alig szállított tíz millió embert. A múlt esztendőben [1912-ban] pedig körülbelül kétszázhúsz millió embert szállított az omnibusz, a csavargőzös, a sikló és a villamos vasútak. Ennek a két számnak a külömbsége adja annak a nagyszerű evolúciónak a mértékét, amelyet ez a három kisvárosból született nagyváros az utolsó negyven esztendő alatt ért meg.” Később pedig hozzáfűzi: „a nagy fejlődésnek nincs [is] érdekesebb, beszédesebb magyarázója, mint a forgalomnak negyven évről való statisztikája”. De vajon miért? Azért, mert: „A fejlődés minden fázisát visszatükrözi ez a statisztika. A rossz idők és a jó idők; a gazdasági föllendülések és válságok mind-mind nyomot hagytak ezen a statisztikán.” A közlekedési statisztika nem pusztán azáltal tart tükröt a nagyvárosi átalakulás elé, hogy megmutatja a piaci rendszer dinamikáját, hanem oly módon is, hogy rávilágít a nagyvárosi ember élettempójának hihetetlen felgyorsulására. „És szinte megható megfigyelni, hogy a kényelmes járású lóvasútat mint szorítja ki a fürgébb villamos vasút; [...] sokasodnak a paloták és tünedezik az utcákról a régi idők békés nyugalma, hogy helyet adjon egy napról-napra idegesebb, lármásabb, sietősebb nagyvárosi életnek.” A közlekedés statisztikája feltárja továbbá, hogy miként egységesül az 1873-ban közigazgatásilag egybeolvasztott város, amely a rohamos népességbeli növekedés folytán egyre kiterjedtebb és összetettebb is egyszersmind. „A három várost, amelyet negyven esztendővel ezelőtt még csak egy törvény fűzött igen lazán össze, ma hatalmas sínhálózat láncolja egy várossá, és ez a sínhálózat: Budapest acélból való vérerei. Ezek viszik, közvetítik a város vérkeringését. A múltban igen gyakran ezek a sínek irányították ennek a városnak a fejlődését. Halott városrészekbe pezsgő életet vittek és elősegítették az ipar s a kereskedelem megerősödését.”3 Azt, hogy milyen kitüntetett jelentőséget tulajdonít a szerző a tömegközlekedés városfejlesztő, területi egységesítő szerepének jelzi, hogy közlekedéstörténeti elbeszélését erre az egyetlen gondolati szálra fűzi fel végül. „Negyven esztendővel ezelőtt még jóformán teljesen külön kisvárosi életet élt a három testvér-város: Pest, Buda és Óbuda. Sokáig a Lánchíd volt az egyetlen kapocs, amely Pestet és Budát összekötötte. Azután jött a csavargőzös, meg a lóvasút. A lóvasút volt az első pánt, amely nemcsak Budát, de Óbudát, Újpestet és Kőbányát is közelebb hozta Pesthez. Ezek a kapcsok az idők során egyre szaporodnak. [...] 1876-ban indul meg a forgalom a Margit-hídon; 1896-ban, a kiállítás évében a Ferenc József-hídon és 1902-ben az Erzsébet-hídon. 1888-ban négy vicinálissal közelebb hozzák Budapesthez a környéket és a következő esztendőben, 1889-ben, Baross Gábor a zónatarifával közelebb hozza a fővároshoz az egész országot.”4 És így tovább. A modernitás nyilvánvaló jele továbbá, hogy a korszerű szállítójárműveket is mind többen veszik idővel igénybe, amiben a zónatarifa bevezetésének is van némi kis szerepe; ilyenformán tavaly „már tizennégy és félszer akkora volt az államvasút két legnagyobb budapesti pályaudvarának a forgalma, mint 1888-ban”. Továbbmenve: „De óriási mértékben gyarapodott a vicinálisok forgalma is. A nagyvasútak, vicinálisok, és hajóstársaságok személyforgalma (a Budapestre érkező személyeket értjük csupán, az elutazókat 76
