A Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár évkönyve 1994-1995-1996

Tanulmányok - Horváth Tamás: Elfeledett tervek a Budapest Gyűjteményben. A Svábhegyi Kábelvasút

A tömegközlekedés páratlan technikai fejlődését látva, két vállalkozó szellemű budapesti kereskedő (bizonyos Mössmer József és Weszely István) azzal az ötlettel állt elő 1895-ben, hogy épüljön kábelvasút az Egyház tér (a mai Döbrentei tér) és a Sváb-hegy között. Ennek érdekében megalapították a Budapesti kábelvasút vállalatot, és az 1890-es években kiadták a már említett két kiadványt, amelyekben ismertették a kábelvasút építésének céljait: vállalat vasutat akar építeni a

budai oldalnak arra a részére, amely még hozzáférhetetlen, a közlekedésre alkalmatlan, s emiatt néptelen és elhagyatott. (...) Olyan területtel gazdagodnánk mi fővárosiak, amelyre a mai lakásviszonyok mellett égető szükségünk van. A budai részek csodás panorámája, egészséges, üde levegője még manapság is olyan drága élvezet, amelyet nem minden fővárosi ember engedhet meg magának. A hegyvidék legnagyobb része hozzáférhetetlen, vasúti közlekedésre alkalmatlan. A közönséges kocsi közlekedés drága, a gyalogszerrel való kirándulás pedig rengeteg időbe kerül, amellett nyáron a nagy melegben kellemetlen is.”2

KABF.LViSÚTI KOCSI.

A Sváb-hegyre se lóvasút, se villamos nen tudott felkapaszkodni, a tervezők ezért a fogaskerekű működési elvéhez hasonló és külföldön már szintén bevált, hegyi terepen is közlekedő speciális jármű után néztek, amelyre Edinburghban akadtak rá. A működési elve látszólag nagyon egyszerű, amíg a kötöttpályás közlekedési eszközöknél általában a jármű gördül a pályán, itt a pálya (esetünkben a kábel) „húzza” a kocsit, mindez némileg szakszerűbben így hangzik: „A kocsit a föld alatt elhelyezett kábel (drótkötél) mozgatja. A kocsi közép részének ugyanis a föld mélyébe alányúló fogókarja van, amely a kötélbe kapaszkodva magával viszi a kocsit. A fogókészüléket a kocsiban alkalmazott szabályozóval tetszés szerint lehet mozgatni, s a kocsi abban a mértékben halad sebesebben vagy lassabban, amilyen erősen vagy gyöngén kapaszkodik a fogókar a folytonosan mozgásban levő kötélre.”3 A jármű biztonságát több szintű fékrendszer biztosítja, s a drótkötél állapotát nemcsak reggel és este, hanem működés közben is folyamatosan figyelemmel kísérik a gépházban: „A kábelek csatornáinál ott őrködnek a gépmesterek, akik éber figyelemmel nézik a kerékre tekerődző kötelet, s mesés hidegvérrel igazgatják, javítgatják a gyorsan forgó kábelen esetleg történt horzsolásokat. A kötelek rendkívül finom acéldrótokból készülnek, s à legerősebb használatban is harminc-harmincöt hónapig tartanak.”4

Joggal kérdezhetnénk: vajon mi indokolta Budán még egy tömegközlekedési eszköz szükségességét, néhány évvel azután, hogy megindult a fogaskerekű? Az 1874-ben átadott „fogas”-t már az építése idején is sokan bírálták, legtöbb kritika a vasút nyomvonalát érte. Nemcsak azzal volt probléma, hogy elkerülte a Diana utca-Templom tér környékét, ami a svábhegyi kolónia őshazája

151