Esztergom és Vidéke, 1991

1991-11-30 / 42. szám

4: ESZTERGOM ÉS VIDÉKE ** _ * IDOLAPOZO Az esztergomi polgárok az országban a legkönnyebben kelhettek útra a múlt század közepétől kezdve. Az évszázadok óta megszokott hajók közül eggyel több gőzös kötött ki a városban. Amikor 1850. december 16-án megnyitották a forgalom előtt a Váctól Párkányig épült vaspályát, a Dunán átkelve az esztergomiak is utazhattak vonaton. Ettől kezdve a város azon kevés magyarországi települések egyike, melyből minden akkor létező jármüvet igénybe vehettek az utazók. A hajók és az átkelő csónakok indulása azonban az időjárástól függött, ami miatt gyakran elmaradtak az utazások. Az 1880-as években megalkotott törvények tetni, hogy mennyi törzsrészvényt jegyeztek, de bizonyára nagy összegekkel támogatták az új vasútat. A tét óriási volt: ki látja el a legolcsóbb fűtőanyaggal a hatalmas piacnak számító Budapestet? Az esztergomi és dorogi bányák földrajzi közelsége akkor vált jól kihasználhatóvá, ha az olcsó vasúti szállítás segítségével fuvarozták a szenet. A bánya érdekeltségét ték lehetővé, hogy meginduljanak a helyi igényeket legfontosabbnak jelzi, hogy a füzitői csatlakozás átadátartó, az érintetteket bevonó vicinálisok építései. Az első engedélyes A működő vaspályák bizonyították az érdekelteknek, hogy a gazdaságos szállítást a gőzvontatású szerelvények végzik. A város közgyűlésén 1888. október 30-án nagy örömmel hallgatták a testület tagjai, hogy két vállalkozó sineket akar lefektetni a Duna jobb partján. A Füzitőtől Esztergomig tervezett vonalra dr. Silbersíein Ötvös Adolf és Bentum Ignác kapott engedélyt. A miniszter által aláírt előmunkálati engedély lehetővé tette a kedvezményezettnek, hogy felmérő munkát végezzen a tervezett pálya nyomvonalán és tárgyalásokat folytasson a társulat megszervezéséről. Az előkészületek során a két vállalkozó találkozott az érdekelt települések képviselőivel, válaszoltak a testületi üléseken feltett kérdésekre. A tél folyamán minden érintett falu lakóját tájékoztatták a 42 km hosszúságra tervezett vasútról. Ez jelentette az első lépést, melyet a dorogi szénmezők bekapcsolása követett. Harmadik ütemben az Esztergomot a fővárossal összekötő sínek lerakását akarták elvégezni. A város határozatai Az előmunkálati engedéllyel rendelkezők már a bejelentkezésük alkalmával megfogalmazták kérésüket is: „az említett vasútépítési költségekhez ezen kir. város30.000for int névértékű törzsrészvényt írjon alá." A városi közgyűlés mellett a helyi kereskedelmi társulatot is megkeresték az építkezők, akik a beszélgetés után írásban jelezték: „a városra nézve előnyös mozzanatok felsorolásával Silberstein Ötvös Adolf és társának kérelme támogattatik." A képviselőtestület saját pénzügyi bizottságát kérte föl véleményezésre, amely 1988. október 15-én tárgyalta a kérést és megalapozottnak minősítette a beterjesztést. A közgyűlés a harminc napos kifüggesztési idő lejárta után tűzte napirendre a vasút támogatását. A döntés kimondta, hogy a , felolvasott kérelem, nem különben azt támogató javaslatok alapján egyhangúlag határozatba ment, hogy Esztergom sz. kir. város, a Füzitő-esztergomi helyi érdekű vasút kőépítési költségeihez, a javaslatba hozott 30.000 forint törzsrészvényt aláírja." A részvények jegyzését a város akkor vállalta, ha a kérdéses vasút nyom jelzésének hatósági bejárása, - az építési tőke kormányi megállapítása és az építési engedély tényleges kiadása után, a részvény társaság törvényszerűleg megalakul. „A vállalt összeg fejben kiköti azonban a város közönsége, hogy mint ezen vasúti részvény társaság egyik alapítója, a vasút igazgató és felügyelő bizottságában magát szavazati joggal képviselhesse." A közgyűlés nagy tehernek tartotta a vállalt 30 ezer forintos jegyzést, ezért sietve kijelentette, hogy vasút kiépítési költségéhez egyébbel, - legyen az közterület vagy bármi más - nem járul." A korabeli előírásoknak megfelelően, a városi határozatot megkapta a megyei főügyész, aki semmilyen törvénytelenséget nem észlelt, s így életbe lépett a vállalás. Esztergom városa részéről nem volt akadálya az építkezésnek. A városi támogatás megszerzése után további törzsrészvény jegyzőket kerestek az engedélyesek. Kézenfeksa után néhány hónappal elkészültek a tárnákhoz vezető szárnyvonalak is. A másfél éves előkészület elegendő volt ahhoz, hogy a részvényekre előzetesen vállaljanak jegyzést az érdekeltek és ezután Baross Gábor beterjeszthette a képviselőház elé a törvényjavaslatot. A mintául szolgáló alapszabály Az országyűlés által jóváhagyott törvény alapján a miniszter 1890. július elsejei dátummal kiadta a végleges engedélyt. Ez az okirat a későbbiekben mintának számított és a további vasútépítéseket az esztergomihoz hasonló engedély alapján bonyolították le. Nézzük mit tartalmazott az engedély? Mindenekelőtt rögzítette a társaság nevét székhelyét és alaptőkéjét. „Kétmilliónégyszáznyolcvanezerötszáz forint-ban állapíttatik meg". Ebből, a E~ a Zj I JVj Jv Ajr U iVl E L SŐ VASÚT JA vő volt a megye és a legnagyobb szállító megkeresése, melyre 1889-ben került sor. Sajnos a levéltárban a ü. világháború alatt bekövetkezett pusztulás nagyon sok iratot megsemisített, többek között a vasutak építésekor született levelezéseket is. Emiatt csak áttételesen lehet nyomon követni a további lépéseket és más forrásokból ismert a folytatás. A megye és a bánya támogatása A megye különböző bizottságai foglalkoztak a kért 100 ezer forintos támogatás ügyével. „Kruplánicz Kálmán királyi tanácsos, alispán" kapta a közgyűléstől a megbízást, hogy írja alá a törzsrészvények vállalását. A kért összeget Esztergom vármegye úgy tudta előteremteni, hogy „azon egyetlen pénzforrását, amelyre rendelkezésre állott t.i. útadó alapját... terhelte meg." Ezt a közalapot csak a belügyminiszter engedélyével lehetett lekötni, aki nem emelt szót a jegyzés ellen. A vaspálya harmadik nagy támogatója a tervezett vonaltól néhány kilométerre délre elterülő bányák tulajdonosai: „Köszénbánya és Téglagyár Társulat". E részvénytársaság vezetői mindent elkövettek annak érdekében, hogy - amilyen gyorsan lehet -, elkészüljön a vasút. Sajnos a levéltári veszteségek miatt pontosan nem tudkorabeli gyakorlatnak megfelelően, 70 százalékát bemutatásra szóló elsőbbségi, a többit törzsrészvény formájában bocsájtották ki. Az alapszabály a továbbiakban részletesen rögzítette, hogy az elsőbbségi részvényeket kell előbb törleszteni, a csak ezek teljes törlése után indulhat meg a törzsrészvények visszavásárlása. Az évi 5 % osztalék kifizetését garantáltan vállalták a társulat részéről. Pontosan rögzítették a közgyűlés szerepét, amelyen akkor hozhattak határozatot ha 7 személy megjelent, vagy képviseltette magát, kiknek kezében a forgalomban levő részvények legalább tizede volt. Az igazgatóság „ legalább 12 és legfeljebb 16 tagból áll, kiknek kétharmad részben magyar honpolgároknak kell lenniök, és Magyarországon lakniok." A felügyelő bizottság 4 rendes és 1 póttagból állt, akiket évente újra kellett a közgyűlésnek választania, és költségeik fedezésére egy összegben évi ötszáz forintot kaptak. A küencven éve kapott engedély alapján megindult az építkezés. A végleges vonal közigazgatási bejárása 1890. november 14-én zajlott le. Az építkezők és a későbbi működtetők a következő év január 17-én megtartották a részvénytársaság alakuló közgyűlését. A vállalat központja „Budapesten székelt a Lónyai utca 11. szám alatt", melynek igazgatótanácsába, az alapszabályok szerint mind a megye, mind a város „részére minden korra egy üres hely fenntartandónak mondatott ki." Az átadás A jó idő beköszöntekor megkezdődött az építkezés. Néhány hónap alatt elkészült az alig félszáz kilométeres pálya, melynek vonalvezetése kevés gondot okozott a kivitelezőknek. Sajnos sem a kivitelezés részleteiről, sem az átadásról nem maradt fönn hiteles tudósítás. Az új vonal avatása 1891. november 9-én zajlott le. Az első szerelvény N eszm

é

ny, Süt lő, Lábatlan, NyergesÚjfalu, Kenyérmező és Esztergom állomásokon állt meg. A megindult személyforgalomban naponta három pár szerelvény közlekedett e szakaszon. A leggyorsabb menetidő 2 óra 10 perc volt, melyet I.-II.-III. osztályú kocsik tettek meg. Néhány hónap után megalapították a végleges menetrendet, amely szerint: 6,15; 13,05; 19,40 i.Almásfüzitő é. 5,54; 14,37; 18,42 8,11; 15,16; 21,50 é. Esztergom i. 3,50; 12,10; 16,12 A viteldíj a Baross-féle zónatarifa bevezetése után a két végállomás között: I. osztályon 260 fillér II. osztályon 170 fillér III. osztályon 110 fillér. Folytatás a bányákig A vonal igazi jelentőségét az esztergomi szénmedencéből történő szállítások jelentették. Az átadott vasúthoz szekereken fuvarozták a szenet, ami csak részleges magoldást hozott A bányavállalat támogatásával 1892 tavaszán folytatták a vasúti sínek lerakását. Április 15-én megtörtént a vonal bejárása. Annabányáig és a Dercher aknáig is kiépült a vasút, melyet 1892. június 15-én avattak fel. A kortársak joggal állapították meg: a Jeljesen szétágazó vasutak... majdnem egyetlen, de jelenleg még minden esetre főalimentalióját a kőszénforgalom képezi." Természetesen e rövid szakaszon is folyt személyszállítás, napi két pár szerelvénnyel. Az indulás a tokodi állomásról reggel 8,45 és délután 16,54, míg Annavölgyből 6,52 és 11,56. A menetidő 30-35 perc volt, melyet 60, 30 és 20 fillér ellenében váltott jeggyel lehetett megtenni. Az 189l-es esztendő nagy változást hozott az esztergomiak életébe. November kilencedikétől kezdve nem voltak a városlakók és a környékbeli utasok az időjárás viszontagságainak kitéve. A vaspálya biztosította, hogy bekapcsolódjon e vidék is az országos gazdasági vérkeringésbe. Majdán János egyetemi oktató Pécs