Hídlap, 2009 (7. évfolyam, 27–51. szám)
2009-09-12 / 36. szám
11#■* • #-kezdeti tartózkodása után- nem csak részvényesévé, hanem igazgatási tagként a társaság fejlesztésének legaktívabb szervezőjévé is vált a DDSG-nek. Az ő sürgetésére láttak neki a dunai zuhatagok tudományos igényű felméréséhez, sőt 1830 nyarán a „Desdemona” evezős bárka fedélzetén maga is végighajózott a Dunán Pesttől egészen a torkolatig. Amikor az Al-Duna-sza- bályozás királyi biztosává nevezték ki, a munkálatok műszaki vezetésével Vásárhelyi Pál mérnököt bízta meg. 1834-ben Londonba utazott, hogy a folyómeder kotrásához alkalmas gépeket vásároljon. Amint a nádornak írta: „minden másnál több gondot és tennivalót ad, olyan embereket találni, akik a kotrót kezelni tudják...”. Ám hamarosan meglett a megfelelő ember, a „Vidra” nevű kotró első irányítója, a Lánchíd későbbi építője, Clark Ádám. Ugyancsak Széchenyinek köszönhető, hogy 1835-ben a DDSG megalapította első önálló hajógyárát Óbudán. Az Óbudai Hajógyárban épült első gőzhajót, a 400 utas befogadására alkalmas „Árpád”-ot először 1836. október 18-án bocsátották vízre. Két évvel később a személyhajók mellett megkezdték a speciális vontatóhajók és uszályok építését is. 1839-ben itt építették a kontinens első vastestű hajóját, a „Sophie”-t. A gőzhajózás térnyerése ellenére a két part közötti átkelésben még mindig jelentős szerepet játszott a hagyományos révészkedés is, bár számos nagyhírű gőzhajó mellett 1870-ben Óbudán építették meg a 19. század legnagyobb folyami személyszállító hajóját, a 79 méter hosszú, 8,7 méter széles (a kerékdobnál 16,1 méter széles) „Orinet”-et is. Ugyancsak itt épült 1895-ben Európa első úszódokkja. Az 1860-as években egymás után alakultak a magyar magánhajózási társaságok, azonban többségük nem sokáig bírta a versenyt az osztrák DDSG-vel. Jellemző közülük a Luchenbacher testvérek (Péter és János) vállakózásának sorsa, akik 1860-ben kaptak hajózási engedélyt. Megvásárolták a Regensburgban épített „Neutötting” személyszállító gőzhajót, s azt „Szent István”-ra átkeresztelve Pest és Esztergom között állították forgalomba. Ebből is láthatjuk, hogy Esztergom már a 19. században komoly hajókikötővel rendelkezett. A következő évben Pest és Baja között indítottak újabb járatot, amelyet később meghosszabbítottak Mohácsig. A versenyt azonban nem sokáig bírták, hajóik hamarosan a DDSG hajólajstromában szerpeltek. 1865-ben kapott engedélyt a Dunán Győr és Újvidék között személy- és teherszállításra a Középdunai Gőzhajózási Társaság. Hajóparkja 1869-ben a következő egységekből állt: „Fiume”, „Budapest”, „Honvéd”, Esztergom” - ezek voltak a személyszállítók valamint a „Bezdán” és a „Vác” mint áruszállító csavargőzösök, továbbá a „Mohács”, „Földvár”, „Kalocsa”, „Baja”, „Paks” és „Szlavónia” mint vontatók, és hét uszály. A DDSG-től független magyar hajóipar megteremtésében a bécsi, fiumei, zürichi, sőt amerikai tapasztalatokkal rendelkező Hartmann József hajóépítőnek volt elévülhetetlen szerepe, aki 1864-ben kezdte meg működését közvetlenül a rakpart mellett. Többek között az ő gyárában épült gróf Széchenyi Ödön gőzjachtja a „Hableány”, amelyen Pesttől a Majnán és a Rajnán végighajózva eljutott egészen Párizsig, ahol eladdig még magyar lobogóval soha nem jelent meg hajó. A világkiállításon a bírálóbizottság aranyéremmel díjazta a „gépek” osztályába besorolt gőzjachtot. A háborút lezáró békeszerződések feltételei súlyos csapást mértek a vesztes hatalmak hajózási vállalataira. Jóvátétel címén éppen a magyar flotta legújabb, legjobb egységeit vették el, amelyek - a versenyfeltételeket is súlyosbítva - az utódállamok konkurens hajózási vállalatainak birtokába kerültek. A diktátumban foglaltak ellenére éppen magához térő hajógyártást a második világháború ismét kerékbe törte, az újjáépítés részeként hamarosan megindulhatott ugyan a hajógyártás is, ám a magyar hajógyártó kapacitás nagy részét a szovjet jóvá- tételi igények kielégítése kötötte le. A két budapesti hajógyár profilját elkülönítették. Míg Óbudán folyami vontatókat és folyami személyhajókat gyártottak, addig Angyalföldön tengeri áruszállítók, úszó- és portáldaruk, valamint tengeri kikötői vontatóhajók készültek, természetesen szovjet ellenőrzés alatt. 1954 végén a Szovjetunió megszüntette érdekeltségét a veszteségessé vált magyar hajózásban. 1955. január 1-jén létrejött a Magyar Hajózási Részvénytársaság. A vállalat kezdetben az örökölt régi hajókkal folytatta üzemét, de az 1950-es évek végén megindult a hajópark korszerűsítése. Ennek előfeltételeként sor került a hajóépítő ipar, elsősorban a Balatonfüredi Hajógyár, valamint a MAHART újpesti és tápéi hajójavító üzemeinek fejlesztésére is. 1992-ben a Duna - Majna - Rajna vízi út megnyitásával 3506 kilométeres összefüggő európai hajózási út jött létre, amit 12000 kilométeres mellékfolyó- és csatornahálózat egészít ki. Az Északi-tengertől a Fekete-tengerig húzódó transzkontinentális vízi út a belvízi hajózás előtt olyan távlatokat nyitott, amelyek a magyar hajózás számára is új, de kihasználatlan lehetőségeket teremtettek. A tömegáruk energiatakarékos és környezetkímélő szállítása iránti igény növekedése a jövőben várhatóan maga után vonja a közúti, vasúti, légi- és vízi közlekedés között jelenleg érvényesülő arányoknak a hajózás javára történő módosulását. Hajóépítés egyébként nem csupán a nagy hajóépítő telepeken folyt. Esztergomban is működött az úgynevezett Komáromi-féle fatelep, ahol bárkaszerű hajókat építettek. Jelen sorok írójának egy atyai jó barátja gyerekkorában még korcsolyázott egy ilyen, akkor már félig elsüllyedt bárkában. hidlap.net hídlap 31
