Hídlap, 2006. január (4. évfolyam, 1–21. szám)
2006-01-14 / 10. szám
• HÍDLAP • 2006. január 14., szombat Mi fog történni 2006-ban az égen? Az új esztendő az égbolt iránt érdeklődők számára számos érdekességgel szolgál. A leglátványosabb jelenségére március 29-én, kerül sor. Részleges napfogyatkozást láthatunk a déli órákban. A Hold 11:44 perckor lép be a Nap korongja elé és 13:58-kor hagyja el azt. A maximumra 12:51-kor kerül sor, ekkor ötvenkilenc százaléka fog „hiányozni” központi csillagunknak. Az időadatok nyári időszámítás szerint értendők és Budapestre vonatkoznak. Az ország különböző részein ugyanis néhány perces eltéréssel következnek be ugyanazok az események, a fogyatkozás mérete pedig 56 és 63 százalék között változhat attól függően, honnan nézzük. Tiszta, napfényes időben sö- tétebbek, komorabbak lesznek majd a színek, de nagy változás nem tapasztalható. Arra figyeljünk, hogy Napba soha ne nézzünk megfelelő védőeszköz nélkül! Az adatokból kitűnik viszont, hogy nem lesz teljes az elsötétülés. Akik teljes napfogyatkozásra vágynak, azoknak „mindössze” Törökországba, Antalya környékére kell utazniuk. Sokan meg is teszik az égbolt szerelmesei közül, mert hiába van évente akár két-három napfogyatkozás is, a következő 20 évben hazánkhoz ilyen közel nem lesz hasonló jelenség. A következő magyarországi teljes napfogyatkozásra pedig 2081. szeptember 3-áig kell várni. Több bolygófedésre is sor kerül 2006-ban. A Vénuszt, a Marsot, a Szatur- nuszt és az Uránuszt fedi el égi kísérőnk, utóbbi planétát többször is. Ezek közül azonban csak a Mars fedése lesz látható hazánkból, méghozzá július 27-én este 8 órakor. Két hold- és egy gyűrűs napfogyatkozást, továbbá egy Merkúr-átvonulást is tartogat 2006, ezek azonban tőlünk nem figyelhetők meg. Több bolygóegyüttállásra is sor kerül az esztendő folyamán. Ezeknek - azonkívül, hogy szép látvány nyújtanak, amint néhány fényes égitest viszonylag közel látszik egymáshoz az égen - semmilyen szakmai jelentősége nincsen. Az űrkutatásban is mozgalmas esztendőnek nézünk elébe. Január közepén tér vissza a Stardust (Csillagpor) nevű amerikai űrszonda a Föld közelébe. Két évvel ezelőtt a Wild-2 üstököst közelítette meg, és a kométából kiáramló porszemekből egy speciális gél segítségével jónéhányat begyűjtött. Ugyanezzel a módszerrel a csillagközi térből beáramló részecskékből is sikerült foglyul ejtenie néhányat. A szonda nem száll le, hanem egy különleges kapszulába rejtve dobja le „gyűjteményét”, amit egy speciális helikopter segítségével szeretnének elkapni. A tervek szerint január 17-én startol a New Horizons nevet viselő amerikai űrszonda a külső Naprendszer, de főleg a Plútó tanulmányozására. Ez a „nagybolygó” az egyetlen, melyet még soha nem látogatott meg emberalkotta eszköz. Ha minden jól megy az űreszköz, 2015-ben ér célba. A Stereo szondák május 26-án kerülnek a világűrbe. A két műhold segítségével térbeli információkat lehet szerezni a Nap nagyenergiájú koronakitöréseiről. Ezek okozzák ugyanis a Föld környezetében észlelhető geomágneses zavarok nagy részét, így hatással lehetnek a műholdak működésére, a távközlésre, az elektromos távvezetékekre és persze az űrhajósok egészségére is. A júniusban induló, francia vezetéssel készülő COROT (COnvection ROtation and planetary Transits) egyik célja az exobolygók kutatása. A Föld-típusú (bár a Földnél sokszorta nagyobb), Naprendszeren kívüli planétákat csillaguk előtti átvonulásukkor bekövetkező kis fénycsökkenés révén szeretnék felfedezni. A szonda másik célja a csillagok belső szerkezetének vizsgálata. Ebben magyar csillagászok, az MTA Konkoly-Thege Miklós Csillagászati Kutatóintézetének munkatársai is érdekeltek Nagy érdeklődés kíséri az amerikai kisbolygókutató szonda, a Dawn startját is, melyet november 17-re tűztek ki. A küldetés célja a legnagyobb kisbolygók közé tartozó Ceres és Vesta vizsgálata. Ezek az aszteroidák a Naprendszer „hajnalán” alakultak ki és megőrizték a bolygók létrejöttének nyomait. Az eredményre azonban egy „kicsit” várni kell: a Dawn 2012 körül ér a Vesta, majd 2016 körül a Ceres közelébe. A felszín fényképezésével, az összetétel mérésével, az égitestek alakjának, méretének, gravitációs terének feltérképezésével szeretnének közelebb jutni a szakemberek a Naprendszer kialakulásának megértéséhez. A Venus Express 2006 júliusában kezdi meg méréseit az Esthajnalcsillagként ismert égitestnél. A rendkívül sűrű szén-dioxid légkör következtében a Vénusz felszínen majdnem 500 fok a hőmérséklet és kilencvenszeres a nyomás a földiének. A szonda elsősorban a bolygó légkörét vizsgálja majd, hogy rájöjjenek, mitől lett ilyen az égitest. Az eredmények értékes adatokat szolgálhatnak a Föld légkörének jövőbeni változásának előrejelzéseihez is. A Mars Reconnaissance Orbiter révén folytatódik a Mars feltérképezése is. A NASA szondája várhatóan novembertől készít minden eddiginél részletesebb felbontású képeket a vörös bolygóról. A Cassini tovább dolgozik a Szaturnusz rendszerében. Az év folyamán többször megközelíti a Naprendszer legérdekesebb holdját, a Titánt, melyről azt tartják a kutatók, hogy olyan viszonyok uralkodnak felszínén, mint a Földön voltak az élet kialakulása előtt. Folytatódnak az emberes űrprogramok is. A Nemzetközi Űrállomás kiszolgálására március 22-én indul Bajkonurból a Szojuz TMA-8 űrhajó. Az amerikaiak - terveik szerint - május 3-án indítanák a Discovery űrrepülőgépet, majd június végén az Atlantis is sorra kerülne. Szintén az ISS-hez indul a Szojuz TMA-9 űrhajó szeptember 13-án. Az amerikaiak a Discovery és az Endeavour startját tervezik a második félévben. Bár nem tartozik közvetlenül az előző témáinkhoz, de érdekesség, hogy a húsvét vasárnapja április 16-ára esik, az órákat előre március 26-án, vissza pedig október 29-én fogjuk állítani. • Trupka Zoltán hídlaj magazin _________________________ E sztergomi Granariom A betonhajó. Van ilyen? Nagy érdeklődést keltett nemrég az áttetsző, üvegszálas beton bemutatása, mely magyar találmányként most indul világhódító útra, A hagyományos beton rendhagyó alkalmazására van más példa is. Előfordult a hajógyártásban, hogy nemcsak a tőkesúlyt, hanem magát a hajótestet is vasbetonból készítik. B iztos születik majd könyv arról, miféle hajók úsztak el Esztergom falai alatt az évszázadok során. Ennek a hatalmas flottának egyetlen furcsa tagjáról, a betonhajóról én is megírok egy lapot. A kő fontos szerepet játszik a hajóépítésben. A vitorlások hatalmas, a fejlődés végén már 30 méteres árbocait ellensúlyozni kellett. Erre a célra ellensúlyt készítettek, nagyobb sajt méretű és formájú faragott köveket pakoltak a kisebb nagyobb vitorlások gyomrába, a kihasználatlan mély raktárakba. Ilyen sajtalakú köveket ma is gyakran látni dalmáciai kikötők, hajóbontók kerítése mellett összerakva. Úgy állnak, mint a konzervdobozhegyek az áruházakban. A vitorlások stabilitását jól szolgálta maga a rakomány is. Inkább megérte súlyos rakománnyal, de szélnek feszített stabil vitorlákkal rohanni Ceylonból Londonba, mint billegős hajóval kreutzolni jobbra-balra, de nem előre. A tea clipperek korában, amikor a gyors fűszerszállítás hatalmas üzlet és sebességi sportverseny volt, megrakott vitorlások jártak Indiából vagy Pekingből Londonba. Leghíresebb a Cutty Sark volt, mely ma is látható a Themse-parton. Leggyorsabb az Ariel, amely kilencvenkilenc nap alatt tette meg az utat, teljes rakománnyal. Olyan hajók voltak, melyeknek terhüket lerakva gyorsan vissza kellett érni a Távol-keletre. Hogy a stabilitásukat , sebességüket, biztonságukat növeljék, nem üresen hajóztak, hanem valami terhet, például kőből előre gyártott, faragott épületportálokat, ajtó-, ablakkereteket és kőburkolat elemeket szállítottak az angol birodalom távoli vidékeire. Ezáltal hasznosították az úgynevezett, „vissz-fuvar” útjait. Ez a hajózási szokás és kényszer eredményezte, hogy Indiában, Távol-Keleten ma is annyi hagyományos homlokzatú, Angliában gyártott, gyarmati épület látható. Követ használtak a hajók az ivóvíz előállítására is. Üst nagyságú faragott kőedényeket töltöttek tele a folyó vízével. A lassú hajóút alatt a víz lassan átszivárgóit a mészkőedény falán és megszűrt tiszta, iható vízzé változott. Ma már csak múzeumban látni ilyen eszközt. Még ma is találnak a Dunában babapiskóta alakú, középen keskenyebbre faragott termésköveket. Ezek a hajók kezdetleges és olcsó horgonyaként szolgáltak, a derekukra kötött kötéllel vetették a vízbe, ahol vagy megtartották a hajót, vagy leszakadtak. Ez a fajta horgony általános volt és a horgászok a mai napig használnak ilyen nehezéket. Ezek voltak azok az esetek, amikor követ használtak a hajó felszereléseként. A vasbeton megjelenésével megnyílt azonban egy másik lehetőség, a hajótest kialakítása vasbetonból. A betont időtlen idők óta használják, de megvasalását csak nemrég egy francia kertész találta fel. Elsőre két kerti dísztárgyat gyártott, egy öblös virágtartó kádat és egy tavi evezős csónakot. A betonhajó gondolata és születése így egybeesik a vasbeton megjelenésével. Soha többet nem feledkeztek meg a vasbeton ilyen alkalmazásáról. Gyakran úszott el Esztergom alatt betonuszályok vontája. Magyarországon, az Óbudai Hajógyárban gyártották őket. Finom szemcsézésű, kiváló minőségű betonból, sűrű hálós vasalással készültek, faluk tíz centiméternél alig volt vastagabb. Hatalmas öntőmintákban, vaszsaluzatban készültek, gondos utókezeléssel, szereléssel. Az ütközésnek, dörzsölésnek kitett helyeken fa hablécek, koptatófák és trepnik védték a törékenyebb héjazatot. A Dunáról aztán elhajóztak a beton uszályok, de a hajózás máshol nem nélkülözheti őket. Fő hasznosítási területük Kína. Talán nem közismert, hogy a kínai birodalom a vízi csatornák óriási világa. A világ legnagyobb ásott csatornahálózatán ma is tízezerszámra ballagnak a betonbárkák. Még meglepőbb, hogy ez a hajóépítésben nem mindennapi anyag nem csak lomha bárkák anyagául vált be. Az Internet - ferro cement hívó szó alatt - több ezer szöveges vagy képi lapon olyan motoros tengeri hajót mutat be, mely ma is szolgálatban áll. A betonhajók megjelentek a mélytengeri verseny vitorlások között is. A mellékelt kép a Sydney-Hobart verseny egyik hetvenhárom lábas, azaz huszonhárom méter hosszú résztvevőjét mutatja. A hajó neve Helsal és 1983-ban már vízen volt. A verseny a vitorlássport egyik leggyilkosabb futama, több halálos viharkárral és eltűnéssel. Ha ezen a tengeri terepen a LLoyd Biztosító elfogadta a betonhajót, akkor biztosan nem egy barkácsötlet eredménye szeli itt a hullámokat. Talán még különösebb, hogy két ember emelte betonkenukat is gyártanak, használnak, ami talán a tojáshéjban való evezés kockázatához áll közel. A nagy hagyományú hajóépítő ágazat újra megjelent Magyarországon. A legyilkolt magyar hajóépítés egyik szülőföldjén, az óbudai sólyákon holland vállalkozók ismét betonból gyártanak vízijárműveket, igaz, hogy most pontonokat. Hollandiában azért fordult az aggódó figyelem erre a hajótestre, mert az ötvenes években - a tengeri gátszakadás miatt - nemzeti katasztrófa érte alföldjüket. A mostani elképzelés szerint a házakat betonpontonokra építik, ezáltal azokat a víz nem nyelheti el, felúsznak a katasztrófa esetén. Esztergom városa a szabályozási (rendezési) tervekben kijelölte a Kis-Duna középső szakaszát lakóhajós kikötő céljára. Amsterdami, Szajna-parti mintára 8-10 hajó is tanyázhat a vízen. Lehetne, de lesz-e közöttük betonhajó? • Kolumbán György
