Észak-Magyarország, 2000. szeptember (56. évfolyam, 205-228. szám)
2000-09-26 / 226. szám
2000. szeptember 26., kedd Csatlakozunk (az ÉM EU-melléklete) 7 Hazai vizsga Fotó: Bujdos Tibor Sárhányó nélkül is, de pótféklámpával Miskolc (ÉM - BAL) - „EU-kompatibi- lis-e" a hazai autóvizsgáztatási rendszer - érdeklődött lapunk egyik olvasója. A kérdésre lényegében igenlő választ kaptunk a szakemberektől. A gépjárművek műszaki vizsgáztatását a vonatkozó közlekedési minisztériumi rendeletek alapján végezteti a szakhatóság, ezek a rendeletek pedig sok mindent átvettek az európai uniós gyakorlatból az elmúlt évek során. Az átállás folyamatosan zajlik - kaptuk a tájékoztatást a megyei Közlekedési Felügyelet osztályvezetőjétől. Kovács Endre elmondta: a jogszabályokon túl az ellenőrzések során alkalmazott berendezések is megfelelőek, gyakorlatilag megegyeznek a nyugat-európai piacon fellelhető műszerekkel. EU-normák a vizsgán Az EU-s idomulás olykor szakmai, olykor inkább elvi-formai indokokon alapul. Két példa említhető: a személyautók harmadik féklámpáját (az elhíresült pótféklámpa...) korábban itthon tiltották, az uniós gyakorlat nyomán azonban a használatát pár éve már itthon is engedélyezik (pontosan előírva, milyen típus és hol helyezhető el a járművön). Másrészről kevésbé praktikus a kiegészítő sárvédőgumi (köznyelven: sárhányó) kötelezőségének - szintén a külhoni szabályokat követő - eltörlése (idén július l-jétől); az EU-ban nincs rá előírás, és most már nálunk sem szabálytalan a hiánya. Más kérdés, hogy a nyugati országok egy részében, az utak jobb, tisztább állapotának köszönhetően, ennek kisebb a jelentősége, mint mifelénk... Kovács Endre úgy tudja, az unió országaiban hozzánk hasonlóan létezik a műszaki vizsgáztatás rendszere, a közúti részvételre való műszaki alkalmasság oldaláról éppúgy, mint környezetvédelmi szempontból. Előző havi kérdésünk így szólt: Ki volt az a nyugatnémet kancellár, aki az európai eszmét a következő gondolattal fogalmazta meg: „Az egyesült Európa elérhetetlen cél marad, nem ölthet szilárd formát, ha nem sikerül mindazt, ami Európa népeit összeköti, fontosabbá tenni annál, mint ami szétválasztja őket.” A választ, Konrad Adenauer nevét többen is megírták, közülük a legszerencsésebb, Kovács Attila (Miskolc, Bajcsy-Zsi- linszky u.) ajándékcsomagot kap tőlünk. E havi kérdésünk: Mikor nyújtotta be Magyarország az Európai Unióhoz a csatlakozási szándékáról szóló nyilatkozatot? Leveleiket október 20-ig várjuk a következő címre: 3501 Miskolc, Pf. 351. A borítékra írják rá: „EU-játék”. Ne feledjék, a legtöbb helyes megfejtést beküldő játékosok közül egy év végén brüsszeli utazáson vehet részt. Az Észak-Magyarország Csatlakozunk című melléklete a Külügyminisztérium támogatásával jött létre. Öreg villamosok, képzett munkatársak Miskolc (ÉM - BGO) - Az MVK Rt. telepe megfelel az EU környezetvédelmi szabályainak. Az Európai Unió nagyvárosainak tömegközlekedési rendszerében fele-fele az ideális arány az elektromos és a gázolajjal hajtott eszközök között. Miskolcon ez jelenleg 20-80 százalék. A Miskolc Városi Közlekedési Részvénytársaság az ország második legnagyobb ilyen tevékenységet folytató cége. Az uniós csatlakozás különösebb többletszállítási feladatokat nem ró a társaságra, a tennivalókat az idő és a növekvő lakossági igények amúgy is megkövetelnék. Mint Szilágyi István elnök-igazgatótól megtudtuk, az évente 145 millió utast szállító, 209 busszal és 35 villamosjárművel napi több mint 2500 fordulót megtevő MVK Rt.-t a járműrekonstrukció és a korszerűbb „annyit fizet amennyit megy” tarifarendszer kidolgozása egyaránt foglalkoztatja. Miskolcon a kilencvenes évek elején vásároltak 18 darab Tátra-villamost, amelyek nagyrészt megfelelnek a csatlakozási kritériumoknak. Azonban ezek sem elégítenek ki minden igényt, sem a padlómagasság, sem a korszerűség, sem az energiafogyasztás tekintetében. Ráadásul ilyen használt villamost már nem lehet vásárolni, egy új pedig 300 millió forintba kerül. Az EU-ban a városi közösségi közlekedésben - elsősorban környezetvédő volta miatt - a villamost részesítik előnyben. Miskolcon a 17 darab „sárga” átlagosan 25 éve szolgál, cseréjük sürgető, ehhez azonban akár EU-s, akár hazai pályázati segítség szükséges. Az autóbuszok - hansúlyozta Szilágyi István - átlagéletkora meghaladja a 11 évet, futott teljesítményük pedig a 750 ezer kilométert, harminc rendelkezik EURO 2-es, harmincegy pedig EURO 1-es motorral. A többi csupán a magyar követelményeknek felel meg. Az MVK Rt. telepén találhatók azok a karbantartó és tároló létesítmények, amelyek környezetbarát módon kezelik a szennyvizet, hulladékot. EU-igényekkel harmonizál az is, hogy a cég rendelkezik itt egy veszélyeshulladék- égetőművel, amelynek hőjét - másodlagos felhasználással - a szolgálati melegvíz-előállítására hasznosítják. Megfelelően képzett és továbbképzett munkaerő szükséges az uniós elvárások teljesítéséhez - mutatott rá az elnökigazgató - és ebből a szempontból a cég kedvező helyzetben van, bár tény, hogy az utasokkal kapcsolatba kerülő munkatársak nyelvtudását fejleszteni kell. Az EU-normákhoz kell igazítani a dolgozók fizetését is - hallhattuk-, bár az ágazat átlagához képest a MVK-nál már most is jobban fizetnek. A cég távlati fejlesztési tervei között egyebekben szerepel az elektronikus jegy- és bérletrendszer kifejlesztése, a jegyellátás és ellenőrzés korszerűsítése, hogy néhány év múlva akár a megtett út függvényében is változhasson a menetjegy ára. Egyre nehezedik a hazai utak helyzete Az EU útjai többet bírnak, nálunk ezen állapot eléréséhez évekre lesz szükség Kht. igazgatójától megtudtuk: az unió normái 11,5 tonnás tengelysúlyt engedélyeznek az utakon járó járműveknek. Ezzel szemben hazánkban eddig a felső határ 10 tonna volt, erre tervezték, építették ki az utakat és burkolatukat. Jelenleg is folyik az az állapotfelmérés és tervkészítés, amelynek során arra keresik a választ: hol és milyen beavatkozásokat, erősítési munkálatokat kell elvégezni ahhoz, hogy az utak elég erősek legyenek a bevezetendő új normákhoz. A közútkezelő igazgatója hangsúlyozta azt is: az unió pénzügyi forrásokkal is támogatja az útkorszerűsítést, de még ezek igénybevételével is több évet vesznek majd igénybe a megerősítési munkálatok. Az Európai Unió rigorózus normáihoz hazánkban csak a nagyforgalmú, jelentős tranzit- utak esetében kell idomulnunk, Miskolc (ÉM - BGO) - Az Európai Unió normái szerint nehezebb járművek is útjainkra hajthatnak, mint jelenleg. Az erre alkalmassá tétel évekig is eltarthat. A magyar utak állapotát gyakran éri kritika, ám a keleti határainkon túlról visszatérők szerint azokhoz az állapotokhoz képest az itteniek szinte paradicsomiak. Nagy kérdés azonban, hogy az EU-csatlakozáshoz milyen feltételeknek kell megfelelnie úthálózatunknak. Mint Stoll Gábortól, a Borsod-Abaúj- Zemplén Megyei Közútkezelő Utas ünnep: a Miskolcot elkerülő út első szakaszának átadása így a megerősítés megyénkben a 3-as és a 35-ös számú főutakat érinti. Stoll Gábor felhívta a figyelmet arra is, hogy az elmúlt években nem csak a forgalom, de az egyes tehergépjárművek súlya is megnőtt. A valamikor Zilek és Ifák helyét átvették a 18-20 méteres, 8-10-12 kerekes teharautók. Egy 10 tonnás terhelésre méretezett útra pedig már egy 10,5 tonnás súly is veszélyes - emlékeztet Stoll Gábor. Felmérjük: hol és milyen módon kell a csatlakozásig megerősíteni az utakatStoll Gábor BRÜSSZELI KÉPVISELŐNK JELENTI Az Európai Bizottság a csatlakozási tárgyalásokról Varga Ferenc Brüsszel (ÉM)- Amint az 1999 decemberi Helsinki Csúcstalálkozón és a 2000 júniusi Santa Maria da Feira csúcstalálkozón elhangzott: az Európai Unió eltökélt szándéka a csatlakozási tárgyalások folytatása, új tagország felvétele saját érdemeik alapján. Ahhoz, hogy bennünket, Magyar - országot fel tudjanak venni, először saját intézményrendszerüket meg kell reformálnunk. Ez saját érdekünk is. Amint a hivatalos dokumentumban is olvasható: az intézményi reform végrehajtását követően „az Unióban abban a helyzetben kell lenni, hogy 2002 végére új tagokat fogadhasson”. Természetesen, ne felejtsük el, hogy a csatlakozási szerződés aláírását követően a 15 tagállam parlamentjének ratifikálnia kell e szerződést, csak ezután válhatunk teljes jogú taggá. Brüsszeli szakértői források szerint a csatlakozásra váró országok élvonalában jelenleg Szlovénia, Magyarország és Észtország áll. Az utóbbi időben számos kritika éri az Európai Uniót a csatlakozás terén. Egyrészről, hogy lassú az új tagok felvételének folyamata és „fel kell hígítani” a szabályokat a korábbi csatlakozás érdekében. Másrészről, egyesek attól tartanak, hogy a bővítés nagyon sokba fog kerülni, és tartanak a keleti munkaerő tömeges bevándorlásától. Az Európai Bizottság mindkét félelmet alaptalannak minősíti. Az utóbbi években az EU megkétszerezte pénzügyi támogatásait a közép- és kelet-európai országok gazdaságának és közigazgatásának modernizálására. Egy olyan csomagot dolgoztak ki és alkalmaznak, amely a bizottság véleménye szerint összehasonlítható a II. világháború utáni Marshall Tervvel. Ennek pénzügyi forrása biztosítva van a 2000-2006 közötti EU költségvetési tervben. A bizottság véleménye, hogy a megfelelő felkészülés előtti csatlakozás nem lehet érdeke sem a 15 tagországnak, sem a csatlakozásra váró országnak. Franz Fischler, az Európai Bizottság mezőgazdaságért és vidékfejlesztésért felelős biztos július 10-én Brüsszelben tartott szeminárium során elismerte, hogy a bővítés terén a mezőgazdaság az egyik legkényesebb téma. Június 14-én kezdődtek meg a csatlakozási tárgyalások a mező- gazdasági fejezetről. Az egyik fő téma a kvótarendszer rögzítése. A kvótarendszerrel az a cél, hogy a valós piaci szükségleteknek feleljünk meg, azáltal, hogy nem bíztatunk többlet termelésre - hangoztatta. Egy másik kényes téma: át kell alakítani a Közös Mezőgazdasági Politika (CAP) költségvetéséből a farmereknek jutatott közvetlen kifizetéseket, mivelhogy ez szociális feszültségeket keltene egy adott vidék munka- vállalói között. E helyett kell a Strukturális Alapokat felhasználni - nevezetesen a SAPARD- program fő célja minden vidéken élő állampolgár jólétének megteremtése.
