Észak-Magyarország, 2000. június (56. évfolyam, 127-151. szám)
2000-06-03 / 129. szám
iszAK-imíYRimszte# 2000. június 3., szombat Al J ÓSKÖRKÉP o c •fU ru ;U ST > 'b o Miskolc (ÉM - BG) - A Seat folytatja a Toledóval elkezdett és az Ibizával, valamint a Cordobával folytatott hagyományt: a León is az egységes formavilág részét képezi. A miskolci BBC Kereskedőház által szerkesztőségünk részére bocsátott 75 lovas, 1,4 literes 16 szelepes Seat León első ránézésre hihetetlen dinamizmust sugall. Második ránézésre kevésbé, nehány kilométert leautózva pedig úgy viselkedik mint egy szeretetreméltó bumfordi kiskedvenc, aki szeretne annak látszani, ami: egy valódi családi autónak. A Seat León az autóvásárlók legszélesebb körét kívánja meghódítani, a kompakt járművek kedvelőit. Az általunk kipróbált járgány karosszériája kupéra emlékeztet, menet közben viszont egy családi limuzin kényelmét igyekszik garantálni. Igaz, ezt csak akkor, ha hátul a családi modellnek megfelelően kiskorúak helyezkednek el, hiszen az első ülésen ülőknek kínált tágas tér a hátsó vonalban helyet foglalók rovására történt. A családi autó jelleget erősíti az is, hogy közel 4,2 méteres hosszával szinte ideális méretekkel rendelkezik a városi közlekedéshez is. Mindez megfelelő dinamizmussal párosul, hiszen a León meglehetősen jól tolerálja a sportos gázadást, persze csak a maga módján, hiszen igazán csak a 3000-es fordulatszám környékén kel igazán életre a motor. A kocsiban helyet foglalók biztonságáról az oldalütközés elleni védelem, öt fejtámla, a szériában kínált, magasságában állítható biztonsági övék, a hátsó hárompontos biztonsági öv, valamint a vezető- és utasoldali, valamint a két oldallégzsákja gondoskodik. A felsoroltak mellé természetesen megrendelhető az ABS, az ESBS fékstabilizáló rendszer, az EDS elektronikus differenciálzár, a tapadást felügyelő TCS rendszer és az ESP elektronikus stabilitásnövelő program. A León 1,4-es alaptípusa szériafelszereltsége ezen kívül is lenyűgöző. Szinte alig talál magának olyan extrát a leendő vásárló, amelyért pluszpénzeket kell leróni a kasszánál. Az általunk vezetett típusban két ilyen plusz extra volt megtalálható, a mechanikusan szabályozható légkondi és a metálfényezés. Indításkor a motor szinte hangtalanul indul és ez a zajszint 120 fölötti tempónál sem tülekedik be az utastérbe. Igaz, tem- pósabb vezetés esetén a futómű zajai már közepesen erőteljessé válhatnak és az ablakokat sem érdemes menet közben letekerni, mert a menetszél elég rendesen megnöveli a decibelszintet. A León úttartásáról azonban csak szuperlativuszokban lehet beszélni, nem akadt olyan húzós kanyar, amelyben a kocsi megpróbált volna eltévedni. Mindent egybevéve az összbenyomás nagyon kedvező, a Leonnal az is megtalálja a számítását, aki kényelemre vágyik, az is, aki sportos temperamentumot vár el egy autótól, és az is, aki a biztonságos vezetést részesíti előnyben. León 1.4 16V Stella Motor soros, 4 hengeres Lökettérfogat 1390 Fékrendszer elöl-hátul tárcsafékek Csomagtér 340/656 Max. teljesítmény (kW/LE/fordulat) 55/75/3300 Gyorsulás 0-100 14,3 Fogyasztás (város/országút/vegyes) 8,5/5.4/6,5 Alapár: 3 097 000 forint Ford Transit: versenybe száll(í)t az új Miskolc (ÉM - ML) - A konkurenciához képest több hónapos késéssel gurították a magyar utakra az elmúlt években a hazai áruszállítók kedvencévé lett Ford Transit új változatát. Meglehet, talán abban bízva, hogy a nevében a régi, tartalmában viszont új konstrukció piacvezető elődjéhez hasonló fogadtatásra talál. A Ford Transit új változatáról megjelent első fotók egy futurisz- tikusra rajzolt, a hagyományos vonalait csak távolról őrző furgont ábrázoltak. Amikor pedig a kiszivárgó hírek sejtetni engedték, hogy a frissen tervezett motor elöl keresztben lesz elhelyezve, a hagyományos hátsókerékhajtást pedig felváltja az első, a várakozás csak tovább fokozódott... Akik azonban említett nóvumokra vártak, némileg csalódottan konstatálták, hogy az utóbbi időben piacra került Fordok külalakjának kialakításánál emlegetett New Edge irányzat szele az új Transit tervezőit aligha érintette meg. Ami pedig a keresztirányú motorelhelyezést illeti: arra bizony 2001-ig várni kell. Maradt tehát a korábbi formára hajazó, forradalminak éppen nem nevezhető forma, ami mellett a tartalom azért számos - jó értelemben vett - meglepetést tartogat. Kevesebb is elég Amire leginkább büszkék lehetnek a fordo- sok, az a Transit 2,4 literes dízelmotorja, amiből némi rafinériával egyszerre három, 75, 90 és 120 lóerős változatot is összehoztak. A hengerenként négyszelepes konstrukció - amelynek vezérmű- tengelyét, illetve az üzemanyagbefecskendező szivattyúját a jármű élettartamára méretezett lánc hajtja - az alacsony és a magasabb fordulatszám-tartományok- ban is rugalmas, csendes és rezgésmentes működést tesz lehetővé. Az említettek mellett a „megkurtított” fi dugattyúknak is köszönhető, hogy a fogyasztás a kategóriájában jegyzett versenytársakéhoz képest egy literrel kevesebb, s a karbantartási periódus 25 ezer kilométerre nőtt. Diszkrét hangok A sebességváltó karja maradt ott és akkora, amekkora és ahol volt: a félméteres rúd azonban meglepően rövid úton mozog, és tökéletesen kapcsol. Az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére irányuló gyártói szándék egyébként a rövid váltóáttételeken is tetten érhető: hamar a legmagasabb fokozatba lehet kapcsolni (sima terepen 40-50 kilométerórás sebességet is elbír az ötödik fokozat). Az áruszállító kisteherautó persze leginkább arra való, hogy mozgassa az üzletet. Az új Transit közepes tengelytávú, 1,5 tonna terhelhetőségű változatának puttonyába négy euroraklap fér egymás mellé, ebből kettőt az 1,275 méter szélesre húzható oldalajtón keresztül lehet berakni. Annak azonban a kétkezi rakodómunkás aligha örülhet, hogy a raktér- be jutáshoz meglehetősen magasra kell lépnie. Manapság a vagyonvédelem megkerülhetetlen kérdés. A Ford lopásgátló rendszere a Transit szerves részét képezi, aminek csak egyik eleme a gyújtáskulcsba épített indításgátló. Az utaskabin ajtózárainak reteszét páncéldoboz rejti, de a zár az ablaküveg betörése után sem nyitható belülről, mert duplazáras, így csak a kulcsnak engedelmeskedik. A hátsó ajtók ablaküvege ragasztott, így nem lehet kivágni az ablakkeret gumiját. Mint mondani szokták: az ördög a részletekben rejlik, s nincs ez másként az új Ford Transit- nál sem. Az újdonságok sora azonban annyira kézenfekvő és vezetőbarát, hogy elsőre fel sem tűnik. Az efféle kézre állás viszont alighanem dicséretére válik a tervezőknek. (A tesztautót a Ford Autó- Tester „M” Kft. bocsátotta rendelkezésünkre.) FORD TRANSIT MWB VAN £ Q Motor: 2402 köbcentiméteres, négyhengeres, soros dízelmotor, hengerenként négy szelep, számítógépvezérlésű befecskendezéssel Hajtómű: 5+1 sebességes mechanikus váltó; max. teljesítmény: 90/4000 LE/min.; max. nyomaték: 200/1800 Nm/min. Futómű: elöl független, McPherson rendszerű, progresszív csavarrugók, hátul laprugók Fékek: elöl tárcsa, hátul dobfék szervorásegítéssel Fogyasztás: 10/6,5/7,8 liter/100 km (város/országút/vegyes) Ar: 3 732 800 forint (+ÁFA) I Iveco Daily City Truck - üres ne legyen! Miskolc (ÉM - ML) - Teljesítmény, tartósság, gazdaságosság - sokáig csupán ezek a kulcsfogalmak voltak járatosak, ha áruszállításra szánt járműről esett szó. Napjainkra ezek a követelmények kiegészültek a sofőr munkahelyének kényelmével, ugyanakkor az emberi élet értékének védelmében beépített aktív és a passzív biztonsági elemek sorával. Az ez évre átrajzolt Iveco Daily City Trucknál e kívánalmak már mindennapos gyakorlatot jelentenek, amiért a típus Európában elnyerte a VAN 2000 címet. Személyes teher A Daily megváltozott külseje - noha őrzi a típusra jellemző ismertetőjegyeket - megjelenésében barátságosabb lett. Legalábbis így látja a személyautóhoz szokott szem. A túlzott egyszerűsítésnek engedve azt mondhatnánk, összemosódnak benne a járműkategóriák közötti különbségek, illetve azok mintha csupán a méretekre korlátozódnának. Köszönhető ez annak, hogy az olasz designerek a felépítmény tervezésekor számos részletet átültettek a kisteherszállítóba a személyautóknál szokásos elemekből. A visszapillantótükröket és az ablakokat elektromotor irányítja, a vezetőt ívesen körülölelő műszerfalba éptett műszerek Alfa Romeós örökségek. Miután a kormány melletti bajuszkapcsolók több funkciót is ellátnak, nem akad olyan kezelőszerv, amely ne esne kézre. A gép működését jelző valamennyi visszajelző a tükrözésmentes felületeknek köszönhetően jól látható - kivétel ez alól a műszercsoport legalsó traktusába szorult, órával egybeépített digitális kilométer-számláló, amelyet eltakar a szem elől (a külön megrendelésre légzsák befogadására is alkalmas) kormánykerék. Első a kényelem A legkényelmesebb vezetési pozíció megtalálásában a három irányban állítható vezetőülés nem hagy kívánnivalót maga után, ámbár míg a sofőr védelme érdekében biztonsági törés került a kormányrúdba, magának az alapfelszereltségbe tartozó, szervorásegítéses kormányművet mozgató kormánykeréknek a magassága nem változtatható. Végső soron ez az, ami leginkább emlékeztet arra, hogy teherautóban ülnénk, no meg persze az is, hogy az utastér fala mögött akár 17,2 köbméteres zárt raktér bújik meg. Ennek oldallemezei a gödrökkel tarkított utakon a teherhordásra tervezett (a nehézteherautóktól örökölt) létraalváz merevsége miatt kissé hajlamosak a rázkódásra. Egészen másként viselkedik azonban a doboz és vele együtt a gumibakokon ülő utasfülke, ha a Daily majd 1,5 tonnás teherbíróképességének legalább egy részét kihasználják: terhelt állapotban - és ha a rakományt a raktér padlólemezébe süllyesztett padlőgyúrűkhöz jól lekötötték - menet közben szinte csak a motorhang szűrődik be a jól szigetelt utaskabinba. Gazdaságra hangolva Az Iveco 2,8 literes, 105 lóerős töltőlevegő-hűtéses turbódízel motorja mind városi, mind pedig országúti használatban dinamikus. Kimondottan jól húz, aminek kipróbálására alkalmat adhat egy-egy kereszteződésbeli „zöldstart”, vagy éppen egy tem- pósabb előzés, amiben művészet bennragadni ezzel a teljesítményének maximumát már 1800-as fordulaton leadó motorral. Egy teherautó - vezetési szempontból - érzékeny pontja az erőátvitel. A Daily ebben ugyancsak vezetőbarátnak bizonyult: amellett, hogy a kuplungpedál személyautókat meghazudtolóan könnyen működtethető, az előre öt fokozatban kapcsolható váltót a szerencsésen megválasztott áttételeknek köszönhetően nem kell gyakran kapcsolgatni. Az első - úgymond indító - fokozatot pedig csupán akkor szükséges használni, ha teljes terheléssel és nagyobb emelkedőn fölfelé akarunk elindulni. A váltó és a motor összességében gazdaságosságra hangolt: az általunk kipróbált, 3,5 tonna össztömegű Daily City Truck 70 literes tankjába - 200 kilométernyi, általában teher nélküli városi használat után - 14,5 liter gázolajat tudtunk beletölteni. A gyártó egyébként 11-13 literes átlagfogyasztást ígér -100 kilométerre. Ennél egy literrel kevesebbel is beéri - viszont 242 ezer forinttal többe kerül - a 125 lóerős, ugyancsak 2,8 literes Common Rail Unijet motorral szerelt Daily, amihez viszont már 6+1-es váltó jár. (Itt jegyezzük meg, hogy ezt a váltó a ZF Hungária egri gyárából származik.) Mi szemnek, szájnak S hogy mit lehet az előbbiekben felsorolt alapra tovább építeni? Például a Daily elöl-hátul tárcsafékét kontrolláló ABS-t, ABD- t és EBD, utastéri klímaberendezést, az európai uniós csatlakozáshoz közeledve a hamarosan Magyarországon is kötelező (elektronikus) tachográfot, rak- térpadozatot és oldalburkolatot. Ha szükséges, a 90 és 270 fokban nyitható hátsó ajtó mellé mindkét oldalon elhúzható oldalajtókat; központi zárat; vezető és utasoldali légzsákot; satöbbi, satöbbi... A sor igény és pénztárca szerint folytatható. (A tesztautót a miskolci Truck Italia Kft. bocsátotta rendelkezésünkre.)
