Észak-Magyarország, 1995. november (51. évfolyam, 257-282. szám)
1995-11-02 / 258. szám
SZABADIDŐ Autósélet Az ÉszaK'Magyarország CSÜTÖRTÖKI MELLÉKLETE 1995. November 2. Lada-biznisz: „szebb a páva, mint a pulyka” Az új Ladák vagy Samarák épp csak átlépik a határt, és mennek is haza Néhány éve a végcél még kizárólag valamelyik Merkur-telep lehetett Fotók: Iklódy )ános Petneházi Attila Záhony, Debrecen(HBN) - Emlékezzünk vissza! Úgy 1993 tájékán azért nyitott boldog-boldogtalan használtautó-kereskedést Magyarországon, mert az akkor még fillérekért „magánimportálható” nyugati járgányokat remélte ott tisztes haszonnal értékesíteni. Nem sokkal később az olcsó, használt gépkocsik importját drasztikusan megszigorították, és jó néhány kereskedő a „Dacia-ex- portra” specializálta magát. Még egy évet kellett várni arra, hogy a Dacia helyét a kishatár- forgalomban a Lada, az exportét pedig egy sajátosan kelet-európai reexportmódszer vegye át Tavaly még elég volt kimenni a debreceni, a nyíregyházi vagy a miskolci használtautó-piacra, hogy 10-15 éves Ladánkon percek alatt túladjunk. Manapság viszont hetekig, sőt akár hónapokig járhatunk a szerencsénk, pontosabban az ukrán-orosz viszonteladók után. Az eladó a vevő A viseltes Lada (főleg a hat évnél idősebb) már közel sem olyan népszerű; főleg mióta a szomszédok rájöttek, hogy „zsír új” is vehető. Igaz, hogy nem otthon és rubelért, hanem Magyarországiéi és dollárért, de a teljes típusválaszték beszerezhető. Alighanem ezzel magyarázható, hogy - noha a használt Zsigulik kivitele számottevően csökkent - az összforgalom a keleti határokon eléri, vagy esetleg meg is haladhatja a tavalyit. A dolog nyitja - mint rendesen - ezúttal is a kölcsönös érdekeltség- ban rejlik. Az új Lada-kontingensek oda-vissza utaztatása nyilvánvalóan olyan üzlet, ami - lévén vámszabad területek beiktatásával zajlik - mindkét félnek tisztes haszonnal kecsegtet. A vámszabad területen folytatott reexport után ugyanis nem kell sem vámot, sem áfát fizetni. Felvetődik persze a kérdés, hogy mondjuk az orosz vevő miért nem közvetlenül a gyártól szerzi be a készletét. Nos azért, mert csak akkor igényelheti vissza az értékesítés után fizetendő közterhek egy részét, ha igazoltan exporttevékenységet végez. Magyarországra pedig azért esett a választás, mert Oroszország a többi FÁK-tagállammal vámuniót hozott létre. Az új jobban fizet Szóval kell egy magyar cég, amely a vámszabad területre beérkező új Ladákat valutáért megveszi, az orosz eladó pedig (immár mint vevő) mondjuk darabonként ezer dollárral drágábban visszavásárolja azokat. A reexportált Ladák vételára a jegybankhoz valutában érkezik, a magyar cég pedig forintban látja viszont a pillanatok alatt megforgatott tőkéjét. Tavaly állítólag közel 40 ezer Lada fordult meg úgy keleti határaink mentén, hogy sok esetben még a vagonról sem pakolták le azokat. A végeredmény pedig: a magyar fél ezer, az orosz pedig (a visszaigényelt exporttámogatás révén) akár 2-3 ezer dollárt, is bezsebel autónként. Ez csak jobb üzlet, mint egy-egy használt Ladáért az orosz (ukrán) piacon mondjuk 30-50 ezer forintot „kaszálni”... Ha az oroszoknak nem is, a magyar használtautókereskedőknek azért még megérné a portékát a messziről jött embereknek értékesítem. Honfitársaink ugyanis - szigorítások ide vagy oda - megtalálták a módját, hogy a külföldre eladott használt autók Után miként igényelhetik vissza az áfát. A recept a következő: keress egy fantomcéget, amelynek (még belföldön) 110 ezer forintért eladod a 100 ezerért vett kocsit. Erre jön rá a 25 százalék (esetünkben 27 500 forint) áfa, és kialakul a 137 500 forintos bruttó ár, aminek a forgalmi adója (34 300 forint) már a közvetítőnél marad. Lehet eladni a külföldinek a Zsigulit... „Kacsalábon” forgó garázs Beállás és fél fordulat balra Sáránd (HBN - SZ. I.) - Miköz- ben sokan kacsalábon forgó palotáról álmodoznak, a sárándi Lovász János - aki immár 35 éve a mikepércsi szociális otthon karbantartója - „csupán” egy forgó garázsról álmodott. O azonban meg is csinálta azt. A lakatosnak tanult szakember 50 éves korában szerezte meg az úrvezetői jogosítványt. Korábban gyakran viccelődött a két vejével, bogy ha megszerzi a jogsit, forgógarázst épít az udvaron. Miután levizsgázott azonnal számon is kérték: mi lesz hát a „kacsalábon forgó” garázzsal? Lovász János nekilátott, és egy éven belül elkészült a mű. »úgy gondoltam, én bizony beváltom az ígéretemet, még ha csak viccnek szántam is azt” - mondta a sárándi ezermester, hozzátéve: „Meg hát szűk ez a bejáró, így nehéz tolatni.” A Napló munkatársai is meglepődtek, amikor bemutatta nekik a garázs működését. Az autó orral beáll, majd rácsukjuk az ajtót. Ezután 180 fokkal elforgatjuk az egész garázst, és a hátsó ajtón át kiállunk a kocsival. Ugyanúgy előremenőiben, mint ahogy azt a beállásnál tettük. A forgatás olyan könnyű, hogy akár egy gyerek is meg tudja csinálni. „Lebetonoztam egy 110 milliméteres csövet, „befenekeztem” és beleágyaztam egy diónyi nagyságú vasgolyót” - ismertette a működési elvet a készítő. „Arra illeszkedik egy a golyó átmérőjénél szűkebb átmé- rőjő rövid csodarab, ami elfordul a golyón. Erre készítettem egy vaskeretet, amelyet vízmértékkel egyensúlyoztam ki, majd ráépítettem a garázst. ” Százéves a magyar autózás Budapest (MTI) - A 100 éves magyar autóközlekedés és a 95 éves Magyar Autóklub évfordulója alkalmából jubileumi kiállítás mait kedden a Közlekedési Múzeumban. Az ünnepélyes megnyitón Göncz Árpád köztársasági elnök mondott köszöntő beszédet. A 700 négyzetméternyi alapterületen és a további 350 négyzetméternyi tablón a század legfontosabb autós eseményeit és törekvéseit mutatják be: a korabeli dokumentumokon, az óriási színes fényképeken és a térképeken idézik fel a mültat. a közúti személy- és árufuvarozás fejlődését. Kiállították például a Csonka János tervei szerint 1908-ban készült postaautót, amelynek maximális sebessége akkor 50 kilo- méter/óra volt. A legrégibb autó, ami a kiállításon látható, egy 1898- ból származó Peugeot, illetve egy évvel későbbről, 1899-ból egy amerikai Oldsmobil. Ez utóbbi még botkormánnyal rendelkezik, és maximális végsebessége 35 kilomé- ter/óra. A Magyar Általános Gépgyár Rt. alvázaira készített és magántaxisok számára gyártott autó, a Magotax 1928-ból származik. A kiállításon látható még a húszas évek Tátra 11-ese, amelyet annak idején csak „bádogtacskónak” becéztek az emberek. Az autók sorában ott az „Első” Opel Astra, amelyik 1992. március 13-án gördült le a szentgotthárdi gyártósorokról, reprezentálva: 1992-ben, közel 50 éves szünet után újraéledt a személygépkocsi-gyártás Magyarországon. Kiállították a Suzuki ajándékát, a Swiftet, amelyet még 1992. október 5-én, az akkori próbagyártás során készítettek. Á személy- gépkocsi magyarországi megjelenését követően, 1900 őszén az autózásért rajongó lelkes földiák csapata megalapította a Magyar Automobil Clubot, amelynek 1911-ben Ferenc József engedélyezte a Királyi Magyar Automobil Club cím használatát. Az akkor megálmodott és lelkesedéssel létrehozott club eszméje kiállta az idő próbáját: országos hálózattal rendelkező, ma 300 ezer tagot számláló nemzetközileg is elismert egyesületté nőtte ki magát. HASZNÁLTAUTÓ-ÁRAK U V'' „y Típus Kor (év) Debrecen Nyíregyháza Miskolc VÁZ 2108 2 500 000 474 000 491 000 Mercedes 9 1 125 000 923 000 889 000 BMW 316 10 425 000 400 000 407 000 Dacia 1300 11 75 000 52 000 64000 VWJetta 15 405 000 391 000 379000 Peugeot 15 80 000 107 000 93 000 Trabantul 4 175000 190 000 201 000 Forrás: Használtautó-kereskedések Táblázat: HBN Terep j árógyártás hazai terepen A Korandók gyártására rajtunk kívül pályázott Kína, Malajsia és a Fülöp-szigetek is Fotó: Katalógus Budapest (HBN) - Korando terepjárók hazai összeszereléséről írt alá szándéknyilatkozatot a balatonfüredi Nemzeti Sport-Autopress Kft. és a dél-koreai Ssang Young Motor Company. A tervek szerint a szerződés élteimében Nyu- gat-Magyarországon létesül az üzem, melybe több millió dollár értékben szerelik majd be a dél-koreai cégtől származó gyártósorokat. A berendezések évi 10 ezer jármű gyártására képesek. A hírek szerint a külföldi fél a magyar üzemben nem kíván részesedéshez jutni. Az Autopress Kft.-n kívül az üzem másik tulajdonosa a Rába Rt. lesz. A tervek szerint a jövő év első felében már megkezdődhet a magyarországi gyártás. A dél-koreai gyárban idén augusztusban befejezik a 4, 6 és 9 üléses Korandók gyártását, s a jövőben ezeket a típusokat fogják hazánkban összeszerelni. Úgy tudni, hogy a beszállítók között egyaránt lesznek majd hazai és külföldi cégek is. Az azonban máris biztos, hogy a motor és a váltó külföldről érkezik. Derűlátó Ferrari Maranello (MTI) - Az idén várhatóan 18,8 százalékkal sikerül növelnie autóeladásait a tavalyi eredményeihez mérten az olasz Ferrari cégnek. Az igen drága sportautóiról híres vállalat az autópiac lanyha volta ellenére 3300 darabot értékesít az idén, és ezt a januártól szeptemberig elkönyvelt eredmények alapján prognosztizálja. A Ferrarik első számú piaca az Egyesült Államok, minden ötödik ott talál gazdára. Ázsia részesedése 15 százalékos, mindenekelőtt Japán, Szingapúr, Hongkong és Tajvan tehetősebbjei vásárolnak Ferra- rikat. A Ferrari cég - amelyet a Fiat ellenőriz - nemrégiben szerződtette Michael Schumacher világbajnokot Forma-I-es csapatába, remélve, hogy személye révén gyorsul a csapat, és tovább élénkül majd a kereslet a Ferrarik iránt, amelyek között akad 312 ezer dollárba kerülő modell is. Tizenkét éve jogosítványmentesen Zürich (MTI) - Egy 44 esztendős svájci autóst kedden rajtakapott a rendőrség azon, hogy 12 éve jogosítvány nélkül vezet. Áz előállított férfi jogosítványának 12 évvel ezelőtti bevonása óta 250 ezer kilométert vezetett Svájc és Európa útjain, anélkül, hogy akárcsak egyszer is ellenőrizték volna iratait. Sikersorozata a héten ért véget. Arról nem szól a fáma, hogy az illegalitásban megtett negyedmillió kilométer baleset- mentesen telt-e hősünk és a körülötte közlekedők számára. Az olcsóságunk a népszerű Debrecen (HBN) - Aki figyelemmel kíséri a nagy autógyárak régiónkba irányuló letelepedési törekvéseit, annak nem lehetnek kétségei a befektetők szándékai felől. Az elsődleges szempont a profit, márpedig ilyen megközelítésben (nálunk öt márka, a szomszédos államokban pedig még kevesebb az egy órára jutó bérköltség) igazán ígéretes terep vagyunk. Földrajzi helyzetünkről - az oly sokat emlegetett hídszerepről - nem is beszélve. Alighanem ezeket a szempontokat tartotta szem előtt az Opel és a Daewoo a lengyel, a Volkswagen a cseh és a szlovák, a Peugeot és a Renault a román, az Opel, a Suzuki, a Ford és az Audi pedig a magyar piacon elhatározott gyártelepítésekor.
