Észak-Magyarország, 1995. január (51. évfolyam, 1-26. szám)
1995-01-23 / 19. szám
1995. Tanuár 23., Hétfő .............Vélemény ~ ÉSZAK-Magyarország 13 A miskolci infrastruktúra állapotáról - és annak következményeiről PetrasovszkyIstván Az államháztartásról szóló törvény szerint az állami költségvetési törvény kihirdetését követő 30 napon belül kell a polgármesternek a közgyűlés elé terjesztenie Miskolc város 1995. évi ön- kormányzati költségvetését, majd az elfogadásáról szóló további 30 nap alatt tájékoztatni kell a kormányt. Az önkormányzati választási kampány során nem egy polgármesteijelölt jelezte azt a szándékát, hogy meg kívánja állítani a város eladósodását. Nézzük azonban meg, ezen jó szándéknak milyen realitásai vannak. Pénzügyi és infrastrukturális adósságok A város eladósodását rendszerint az önkormányzati költségvetés pénzügyimonetáris hiányaként, a felvett hitelek nagyságában értelmezzük. Ez azonban a tényleges eladósodásnak, mint jéghegynek csak a csúcsát jelenti. Az igazi eladósodást a város szélesebben értelmezett infrastruktúrájának, egy közepes európai városéhoz viszonyított el- használódottsága vagy ki nem épített- sége, fejlődési elmaradottsága mutatja. Ezen infrastruktúrába mindazokat a gazdasági feltételeket beleértjük, amelyek nem vesznek részt közvetlenül a termelési folyamatban, de közvetve befolyásolják a termelés fejlesztésének lehetőségét. Idetartozónak tekintjük a közműhálózatot, az úthálózatot, a közlekedést, a hírközlést, a lakásállományt, a közoktatást, a közművelődést, a sportot, az egészségügyet, a kereskedelmet; ezek létesítményeit, ingatlanait, álló- és forgóeszközeit. A város ilyen értelmű adósságát - mai teljes értékben vagy ötéves viszonylatban - 100 milliárd forint körülire lehet becsülni, ami az önkormányzat éves 14-15 milliárdos költségvetéséhez képest rendkívül nagy összeg, éves ütemezéssel és csak igen hosszú távon kezelhető. Az önkormányzat gazdálkodási korlátáit mutatja, hogy a bevételei 67-68 százalékban az állami költségvetéssel összefüggő juttatásokból származnak. Az infrastrukturális adósságok jellegéből fakad, hogy az elhasználódott- ságot minél később szüntetik meg, a mértéke annál rohamosabban nő, és csak egyre és egyre nagyobb pénzösszegekkel lehet felszámolni. Az inf- rastruktú. a-színvonal lemaradása az általános fejlődéssel, a technikai, technológiai előrehaladással arányosan évről évre pénzben kifejezve is folyvást növekszik. Amikor tehát valaki a költségvetési eladósodás megállítását, netalán megszüntetését tűzi ki célul, egyúttal az infrastrukturális eladósodást dinamikusan bővíti. Meg kell tehát keresni a két irányultság között azt a gazdasági számítással alátámasztható optimumot, amely mellett a város működőképessége fenntartható, és a felvett hitelek az infrastrukturális lemaradást fékezik. Az évtizedes örökség következményei A különböző pénzintézetek az önkormányzatoknak általában szívesen hiteleznek, hiszen ingatlanvagyonuk bőséges fedezetet ad ehhez. Az ingatlanok azonban csak passzív vagyont képeznek, jelzáloggal megterhelhetők, de pénzbeli Intelek törlesztésére csak hosszadalmas hasznosítás után alkalmasak. Banki oldalról nem lehet cél a mozgó tőke jelzálogként való lekötése, a városnak sem érdeke az ingatlanvagyon felélése. Itt is optimumra kell törekedni úgy, hogy csak annyi ingatlanvagyont tartson az önkormányzat, amennyit jó állapotban bír kezelni. Városunk ebbe a nehezen feloldható, ellentmondásos helyzetbe abból a több évtizedes, korábbi hibás politikai-gazdasági felfogásból került, amely az országot a „vas és acél országává” kívánta tenni, és amely a munkásosztály számszerű erősítését tűzte ki célul. Ennek jegyében vált Miskolc is a kohászat meg a nehézipar fellegvárává, és lett a piaci háttér nélküli, aránytalanul túlméretezett, rossz gazdasági struktúra, munkanélküliséggel terhelt áldozatává. Jól látta ennek a munkanélküliségbe és fizetésképtelenségbe torkolló katasztrofális kimenetelét az ízig-vérig munkás-kohász vezérigazgató, Szeppel- feld Sándor. Ennek a gazdaságilag torz felfogásnak utolsó nagy hajrája a konverteres acélmű beruházása volt. Az invesztíció anakronizmusát, tévedését az igazolja, hogy ekkor már a világ más tájain a kohászati piaci válság következtében leépítés zajlott. Ennek utórezgései nálunk még most sem ültek el. A kohók technikai modernizálása a termékek piaci helyzetét ugyan javítja, de még további létszám- leépítéssel jár. Persze, a korábbi elit munkásságot a falvak kollektivizálásával fóldnélkülivé tett parasztok városba irányítása csak felhígította. E kérdés önmagában is egy szociológiai tanulmány tárgya lehetne. Városunk lúbás és aránytalan ipari szerkezetének felfuttatása magával ragadta az infrastruktúra hasonló ütemű, rossz összetételű, mértéktelen utófejlesztését. Egy új struktúrát külön várospolitikai koncepcióban kimunkálva kell meghatározni, a piaci körülmények messzemenő figyelembevételével. Régebben az egyik helyi lapban, olvasói írásban szóvá tette a szerző azt, hogy az 1989. évi fordulatot megelőző gazdasági rendszer mi mindent produkált, mit épített, és ez mekkora érdem. Mint, aki magam is tevékeny résztvevője, irányítója voltam az építésnek, több ezer munkatársammal együtt tölt el a jó szándékkal, becsülettel végzett munka öröme. Ha viszont ezt belehelyezem a gazdasági struktúra alakulásának folyamatába, akkor látni kell azt, hogy az egyszeri beruházással létrehozott, előnytelen összetételű infrastruktúra, akár külön dolgozatban is kifejthető hátrányokat visel, aránytalan karbantartási, felújítási, fenntartási, üzemeltetési költségeket követel meg. Ennélfogva azzal is természetesen gond van, ami megépült, de ennél nagyobb a probléma azokkal, amik nem épültek ki. Az ipar felfuttatásához képest az infrastruktúra kialakítása a mai napig állandó késésben van. A nyugatihoz képest a hazai anyagipar technikai-technológiai hátránya miatt a hazai termékekből készült létesítmények csak többletköltséggel tarthatók rendben és drágán üzemeltethetők. Gyorsmérleg a szükséges milliárdokról A teljesség igénye nélkül tekintsük át, milyen konkrét és nagyobb tételű pénzigényekkel kell számolni, a város egyébkénti, de ugyanakkor szűkös működési költségein felül, a kialakítás technológiai sorrendje szerint. A város vízi-közműhálózatának jó karbantartása meg kell hogy előzze az útépítés és a közlekedési feladatokat. A hálózat felújítása, az ivóvíz- és szennyvízcsatorna-hálózat közötti közműolló bezárása több évre elosztva 2,0-3,0 milliárd forintot igényel az esetleges céltámogatásokon felül. Különösen az ivó- vízhálózat 27 százalékos műszaki és számlázási veszteségének az elfogadhatóbb 10-15 százalékra való mérséklése sürgető. A szennyvíztisztító telep technológiai sorának utolsó elemeként épülő iszapkezelóhöz az állami címzett támogatáson felül félmilliárd forint saját pénzzel kell részt venni 1997-ig elosztva. A város későbbi fejlődése során ide még további pénzek kellenek. A közutakat az alattuk lévő víziközműhálózat jó állapotba hozatala után és ütemében érdemes és kell az aszfalt foltszerű javítása helyett szőnyegterítéssel rendbe tenni. Költsége 0,8-1,2 milliárd forint több év alatt. Az önerős közműépítést az útépítések előtt szakszerű elvégezni. E munkálatok 1991-94 között nagyjából 0,5 milliárd forintot tettek ki, s ennek felét kitevő lakossági részt tíz év alatt a város az építtetőknek visszatéríti, mivel az önerős közművek városi tulajdonba kerülnek. Ha csak az újabb öt évben gondolkozunk, a peremkerületek felzárkóztatásához a visszafizetésekkel együtt legalább 0,8 milliárd forintot kell fordítani. Az avasi talajcsúszás-veszélyesség is kihat a közmüvek állapotára. Ezt ötéves viszonylatban a szakvélemények szerint 1,1 milliárd forinttal lehet rendbe hozni, majd éri 50 millió forinttal szükséges karbantartani. Az avasi, de más pincerendszer országos program kapcsán kerül stabilizálásra, ami 0,3-0,4 milliárd forintra várható a következő években. A városi közutak felújítása teremthet megfelelő feltételeket az autóbuszállomány cseréjére. A fokozatosan „0”-ra íródott autóbuszokat teljesen le kell majd cserélni, ami mintegy 3 milliárd forintra rúg 246 darab járművel számolva. A város kelet-nyugati autóbusz közlekedését célszerűen, a már évek óta elgondolt trolibuszos megoldásra volna jó átalakítani. Ehhez trafók, remíz, felsővezeték-hálózat és durván 100 darab trolibusz szükséges, körülbelül 3,2 milliárd forintért. Ha nem akarjuk, hogy a meglévő elhasználódott, rugalmatlan villamosok az átépített új sínpályát hamar tönkre tegyék, sürgősen le kell cserélni 35-40 darab villamost, aminek 3,2-3,8 milliárdos költségével lehet szűkén számolni. A jármű-rekonstrukció egy részének állami finanszírozásáért pályázni kell. A közlekedés rekonstrukciója egyúttal fontos környezetvédelmi feladat is. Speciális tennivalók a lakásvagyon körül Különleges tennivaló a város lakásállományának jó állapotban tartása. Az önkormányzati lakáseladások után a MIK Rt. kezelésében fog maradni végül is cirka 9 és fél ezer lakás, aminek mintegy fele vegyestulajdonú épületben van. Csupán ezeknek a felújítása az 1989-91. évi egy négyzetméterre eső tényérték felével véve és a lakásbérletnek erre a célra igénybe vehető, elenyészően mérséklő hányadával számolva, körülbelül 8-10 milliárd forintra tehető. Az önkormányzatnak ezenfelül a telepszerű, de többszintes, magántulajdonú 37 ezer lakás egyre inkább halaszthatatlan felújításához valamilyen elviselhető feltételű hitelről illene gondoskodnia. Ennek teljes összege, amelyet több évre el kellene osztani, elérheti a 30-35 milliárdot is. Természetesen e kérdéskört külön műszaki-gazdasági tanulmányban kell feldolgozni, majd sürgősen kezelhetővé tenni. A banki érdekeltség módját mindenképpen ki kell alakítani, mert ezt jelenleg nem lehet érzékelni. E téren a lakosság érdekvédelmét az önkormányzatnak szükséges felvállalnia. Méltányos lenne - a város, mint eredeti beruházó részéről — ezen épületfajták állapotáról, például az Építésügyi Minőségellenőrzési Intézettel reprezentatív műszaki felmérést készíttetni, s ennek alapján a lakásszövetkezetek és társasházak számára a felújítási feladatokra ingyenes, témafelsoroló műszaki ajánlást nyújtani, akik ezekből kiindulva tervezhetnék meg és kiriteleztethetnék az épületek konkret felújítási munkáit. A lakásoknál jobb bérletbevételt hozó nem lakáscélú (üzletihelyiségek általános felújítása 2,6-2,7 milliárd forintra is rághat. Ennek egy részét a kereskedelem kényszerűségből viseli. Ha a választásokat szponzorálók ezeket meg kívánják vásárolni, a költségektől, de a bevételektől is elesik az önkormányzat. A döntés gazdasági és politikai számítás függvénye. Kereken 31 ezer lakás kapja a meleget a távfűtőrendszerről, a fűtőműből. A kohászati válság miatt a fűtőművei a város visszavásárolta. Ezzel a távfűtés érdemi gazdájává s egyben komoly anyagi terhek viselőjévé vált. Az anyagi terhektől sem a város, sem a lakosság nem képes szabadulni, hiszen azt bármely tulajdonos a díjakban úgyis áthárítja. A tulajdonosi helyzettől függetlenül a fűtőmű és a távfűtőhálózat túlméretezett, korszerűtlen, elhasználódott, automatizálásra szorul. Az amortizációs költségeket kapcsolt vil- lamosenergia-termeléssel lehet enyhíteni. A távfűtött épületek központi fűtéshálózata túlnyomó többségében szabályozhatatlan, lakásonkénti vagy helyiségenkénti szabályozással csak komoly átalakítás után működtethető. Az épületek hőszigetelése is korszerűsítésre szorul. Mindezek összefüggően modernizálásra, átmérete- zésre, átépítésre szorulnak. Költség- igényének nagysága 10-12 milliárd forint. Megtérülési ideje hosszú, a díjak csak ezután csökkenthetők. Ideje lenne a lakáseladásokból befolyt pénzösszeg egy részéből kedvezményes lakásfelújítási Inteleket adni, de még sürgetőbb lenne szociális lakásépítést indítani. Ezzel az úgynevezett szociálisan elmaradott lakótelepek felszámolásába is bele lehetne kezdeni, amire mintegy 1-2 milliárd forintot szükséges fordítani. Ebből a miskolci általánosabb lakáshiányt megoldani nyilván nem lehet. Intézmények, belváros, közlekedés A város intézményi - bölcsőde; óvoda, iskola, szociális otthon, művelődési házak, orvosi rendelők, stb., stb. - továbbá középületeinek elfogadható állapotba hozatala cirka 10 milliárd forint összeggel lehetséges. A belvárosi rekonstrukció folytatása 0,8-1,2 milliárdot igényel. A város kereskedelmi arculatát itt kellene rangosán kiformálni beruházási kedvezmények nyújtásával. A városi kórházak erőteljes modernizálása elkerülhetetlen. A céltámogatások lassabban érkeznek, mint kellene. A generális rekonstrukciót 7-8 milliárdra lehet becsülni, esetleges bővítéssel együtt. Gondoskodni kell a tervezett méretét meghaladóan feltöltött nádasréti hulladéklerakó mielőbbi kiváltásáról. Ez cirka 3,5 milliárd forint árán lenne megoldható. De ha egy olyan hulladékégetőt is létesíthetnénk, amely rásegít a fűtőműre, további pénzek kellenének Pénzráfordítást kívánó témák még a Városi Televízió technikai modernizációja, a telekommunikációs-hálózat kiépítése, az Ipari Park létesítése, a nagybani piac új helyének kiképzése, a színházkomplexum befejezése, a forgalmasabb belső közutak kereszteződéseinek kétszintesítése, a várost elkerülő M-30-as úthoz való csatlakozások, egy charter repülőtér kialakítása Amót határában üzleti céllal, az energiaáremelések kihatása, a fürdők jó és működőképes állapotban tartása és felújítása, a könyvtárak állományának bővítése, stb. együtt körülbelül 1,6-2,5 milliárd forint értékkel. A szociális igények növekedése várható Foglalkozni kell a szociális jellegű támogatások ügyével. A szolgáltató vállalatok fizetőképessége csak jelentős támogatással tartható fenn. Ez a jelenlegi éri 0,7 milliárd- ról 1,2-1,6 milliárdra is felszökhet, az energiaárak változásainak, a Hemád menti vízmű visszaszerzésének, a fűtőmű tulajdoni kérdéseinek, és nem utolsósorban a félmilliárd forintot meghaladó lakossági kinnlevőségeknek a függvényében. A kohászati rekonstrukció, de más üzemek technikai modernizálása, további létszám felszabaduláshoz vezet. Ezek az emberek még jó ideig a fizetésképtelenek számát növelik, s egyben a szolgáltatók likviditását veszélyeztetik. Előre veti az árnyékát a szociális segélyek iránti megugró igény, ami a mostani 0,6 milliárdról könnyen felfüthat éri 1,0 milliard fölé, a munka- nélküliek és a kisjövedelmű nyugdíjasok számának sokasodására tekintettel. Ellenkező tendenciát csak a város gazdasági fellendülésétől és infrastrukturális átrendeződésétől várhatunk. A szolgáltatások alapvető műveinek birtoklása nem csak a város önkormányzásának eszköze, de a díjnövekedések fékezéséhez is elengedhetetlen. A köztisztviselőink, közalkalmazot- taink jövedelmének helyre tétele és reálértéken tartása öt év alatt 8,0-9,0 milliárd forint többletet igényel. A város közoktatási struktúrájának modernizálása, célra rendezése halaszthatatlan. Költségkihatását külön koncepció alapján kell megtervezni. Jelen dolgozat nem törekedett, de nem is törekedhetett teljességre a jövő változásainak ismerete nélkül. A városüzemelés és létesítményeinek működési költségeire nem tért ki, bár ezeket is drágítják az infrastrukturális elmaradottságok. A városi eladósodás ügyének mérlegeléséhez és szemmel tartásához érdemes lenne középtávú költségvetést készíteni a városfejlesztés koncepciójával összhangban, középtávú döntésekre építve. Ennek évenkénti aktualizálásával lehetne gazdasági számítással kimutatni, hogy milyen határig célszerű hitelfelvételekkel az infrastruktúra problémáit megelőzni. Ez mutathatná meg, csökken-e, avagy nő az infrastrukturális lemaradás, közeledünk-e, vagy távolodunk-e az európai színvonalhoz képest? Miskolc infrastrukturális helyzetének és a megyeszékhely költségvetési eladósodásának összefüggéseit tárgyaló dolgozatot szerkesztőségünk két ok miatt adja közre. Egyrészt mert égető, a város jövőjét hosszú távon meghatározó problémahalmazról van szó; másrészt pedig azért, mert a szerző, mint az előző ciklus egyik miskolci alpolgármestere, nyilvánvalóan jó ismerője a helyzetnek. Ami természetesen nem jelenti azt, hogy az itt megfogalmazott szempontrendszer — részleteiben vagy egészében — kizárná más megközelítések, más szempontok létjogosultságát. Éppen ennek lehetősége a közlés egy további célja: az írást vitaindítónak szánjuk. Örömmel adunk helyet a kérdéskör kapcsán megnyilatkozó szakembereknek, vagy> éppen a város életét, működését jelenleg meghatározó politikai erők avatott képviselőinek.
