Észak-Magyarország, 1990. január (46. évfolyam, 1-26. szám)

1990-01-11 / 9. szám

1990. január 11., csütörtök ÉSZAK-MAGYARORSZAG 3 Botrány a búza körül (1.) Eltérő érdekek — eltérő nézetek Azt, hogy nincs minden rendjén a búzatermesztés háza táján, a magyar köz­vélemény az emlékezetes Pé­ter-Pál napi demonstrádió- kor megtudhatta. Ám hiába álltaik azon a napon a kom­bájnok és a tehergépikoosik az utak mentén, hiába vi­selitek magúikon mindenféle tiltakozó feliratokat a gép- monstrumok, hiába lassult a közúti forgalom, a termelők ezzel az akciójukkal célju­kat nem érték el. Az érin­tett szervek ugyanis de­monstráció ide, vagy oda, mély mozdulatlanságba der­medtek. A gazdaságok ve­zetői pedig legfeljebb fejüket verhették a faliba, s ,tetszett, nem tetszett, tudomásul ve­hették, hogy a barikád túlol­dalán állók és közöttük a fe­szültség tovább nő. S azt, hogy a kiszolgáltatottság nagy úr. E kiszolgáilatolltság ellen alkart tenni végre valamit az a hatvanhat tangazdaság, amely fél évvel ezelőtt lét­rehozta érdekvédelmi szer­vezetét: a Borsod-Abaúj­Zemplén Megyei Gabona Egyesületet. Az alakuló tag­értekezlet több célt tűzött ki az egyesület elé. Egyrészt azt, hogy működése révén a gabonatermesztésben, a ke­reskedelemben, a gabonafé­lék feldolgozásában, a sütő­ipari termékek gyártásában és forgalmazásában érvénye­síthessék az érintett gazdál­kodó szervezetek ágazati ér­dekvédelmét, érdekképvise­letét. Másrészt cél volt az is, hogy az egyesület a Gabona- tröszt megszűnése utáni időikre kidolgozza azokat az intézkedéseiket, szervezeti formákat, amelyekkel a ga- bonaforgalmii vállalatok és termelő gazdaságok közös órdök alapján tovább dol­gozhatnak. Nos. a Gabona Egyesület az elmúlt év végén a vég­zett munkájáról közgyűlésen számolt be. A .többórás ér­tekezleten bizony elszaba­dultak az indulatok. A részt - vevők kemény hangú beszá­molót hallhatták Riczkó At­tilától. az egyesület elnöké­től, áki többek között rámu­tatott: a gabonatermesztés alacsony jövedelmezőségének Oldására az egyesület elnök­sége a tavalyi felvásárlást megelőzően áregyeztető tár­gyalásokat folytatott a me­gyei GMV vezetőivel, ám csak minimális felvásárlási áremelést tudtak elérni. Az 1989. évi búzatermés 20 szá­zaléka lett első osztályú és 77 százaléka másodosztályú. Rendkívül érzékenyen érin­tette ugyanakkor a tagszö­vetkezeteket az Országos Ár­hivatal ez évre szóló „A bú­za termelői árrendszerének továbbfejlesztése” című elő­terjesztése, amely szerint az elmúlt évben felvásárolt ke­nyérgabonának 1990-ben már csak 16 százaléka felelne meg a malmi élső osztályú minőségi követelményeknek, a készletnek 84 százaléka pe­dig takarmánybúzaként sze­repelhetne. Eszerint léhát a búza ára bár nő, a gazda­ságok árbevétele mégis vár­hatóan tovább csökken. Meggyőző, a gabonatermesz­tő gazdaságok azon törekvé­se is, hogy az árat ne vetés után, januárban határozzák meg, hanem betakarítás előtt, s addig csak egy úgy­nevezett irányár éljen. Mi­után a termelők száméra nem 'közömbös, hogy a tér* més hány százaléka kerül az étkezési első, vagy második osztályba, s hány a takar­mánybúza kategóriába, ért- hétő az a szövetkezeti törek­vés, mely szerint a szerző­déskötésnél a búza betakarí­tás előtti, úgynevezett lá­bon való minősítését kell ér­vényre juttatni. Ezáltal elkerülhetővé válhat, hogy az átadott búza a GMV tá­rolóinál utólag minősüljön. A Gabona Egyesület a tár­sulási törvény és a gabona- vertikum érdekeltségi és szervezeti rendszere korsze­rűsítéséről megalkotott ren­delet alapján a Megyei Ga­bonaforgalmi és Malomipari V állatot részvénytársasággá alakulását szorgalmazza. A parlament olyan törvényt hozott, amely szerint az élelmiszeripari vállalatok részvénytársasággá való át­alakulása esetén a mezőgaz­dasági termelést folytató gazdálkodó szervezetek a tervezett alaptőke 50 száza­lékának erejéig befizetés nélkül meghitelezett, ideigle­nes részvényt igényelhetnek. Az átalakuló vállalat részvé­nyeit az átalakulást meg­előző öt év átlagában elért forgalmi részesedés arányá­ban kell felajánlani az érin­tett gazdálkodó szervezetek­nek. A Gabona Egyesület meggyőződése, hogy a jövő­ben megyénk sajátosságának figyelembevételével a GMV rt.-vé való átalakulását kell szorgalmazni. A közgyűlésen részt vevő MÉM- és TOT-képviselők is a részvénytársasággá alaku­lás mellett érveltek. Indo­kuk szerint a Gabona Vál­lalat a tröszt megszűnése után is állami vállalat ma­radinál. Ha válóban ver­senysemlegesség jön létre a piacokon, akkor az állam a saját vagyona után az egy­séges adók befizetése felett további elvonásra fog töre­kedni, melynek nagysága a részvénytársasági osztalékkal lehet azonos. Másképpen fo­galmazva, az állam saját va­gyonát úgy működteti majd, mintha az nt. lenne, tehát vagyona után osztalékra, más szóval vagyonadóra tart majd igényt. Következéskép­pen, ha a termelőik nem akarják, hogy az orruk elől elvigye az állam ezt a plusz­pénzt, alakítsanak a GMV- vel közösen részvénytársasá­got, s az osztalékot részvé­nyeik arányában osszák el egymás között. Az érvelés logikusnak tű­nik. De, hogy mi erről az érintettek, azaz a termelőik, illetve a Gabonaforgolmi és Malomipari Vállalat vélemé­nye, azt a következő részben ismertetjük. (Folytatjuk) Balogh Andrea A nyolcvanas évek elején kezdeményezték a kormányza­ti szervek, a MÁV minél előbb váljék önálló vállalattá. Köz­ben pedig fokozatosan csök­kentették az állami támogatás mértékét. Itt is, mint az infra­struktúra számos területén, az a bizonyos „maradékelv” ér­vényesült, miszerint o nagy horderejű beruházások megva­lósítása során megmaradt so­vány pénzek jutottak csak a vasút számára. S közben érez­hetően, szemmel láthatóan romlott a vasút műszaki álla­pota. — Egyáltalán csodálkozha­tunk-e a vasút helyzetének rosszabbodásán? — tettük fel a kérdést Hernádi István­nak, a MÁV Miskolci Igaz­gatósága vezetőjének. — A MÁV szerves része a magyar gazdaságnak, tehát a vasút állapota egyáltalán nem rosszabb, de nem is jobb a népgazdaságénál. Hadd emlékeztessem ezzel kapcsolatban a kedves olva­sót arra, hogy milyen rend­kívül elavult szállitó jármű­vekkel rendelkezik az oly sokat szidott MÁV. Az igaz­gatóság területén közlekedő személykocsik átlagos élet­kora eléri a huszonöt évet. Rossz nézni, milyen elnyűtt, rozsdás, korszerűtlen kocsik­ból áll egy-egy szerelvény. De helyezzük más megvilá­gításba ezt a kérdést: egyál­talán meddig mehetnek a mai műszaki állapotú vona­tok hazánkban? — Nincs pénz, de nincs hazai személyvagongyártás sem. — A KGST „jóvoltából” sikerült megszüntetni a va­lamikor virágzó személyva­gongyártást. Ennek köszön­hetően vásárolhatunk ma­gunknak külföldről személy- kocsit, csak tudjuk megfizet­ni. Ma potom negyvenhét millió forintba kerül egyet­len, a nemzetközi közleke­désbe is bevonható személy- kocsi. Egy szerelvényre való személyszállító vonatért mintegy félmilliárdot (?!) kellene fizetni. De miből? És mozdonyok dolgában sem ál­lunk jobban. Az igazgatóság birtokában levő mozdonyok egy része 1962-ben, egy má­sik része 11966-ban készült^ a Ganz-MÁVAG-ban. Eredeti­leg öt-tíz év működést szán­tak egy-egy gépnek. Nem nehéz belátni, mennyi gon­dot jelent ilyen mozdonyok­kal dolgozni. — Az igazgató tele van panasszal. — Tehetek mást? — kér­dez vissza Hernádi István. — Amiről eddig beszéltem, még nem minden. Ha az el­mondottakhoz azt is hozzá­teszem, hogy miközben el­várják tőlünk, hogy önálló vállalatként megálljunk a lá: bunkón, fokozatosan meg­Mfér# gyengélkedik a vasút? Lesz-e újabb sztrájk? — Meddig futnak a műszakilag leromlott vagonok? Tovább emelkednek a viteldíjak szüntetik azt a csekély tá­mogatást is, amit a költség- vetés eddig biztosított szá­munkra. Azt tapasztaljuk, hogy az állam fokozatosan kivonul a vasút technikai - műszaki fejlesztéséből. Ezzel szemben Ny ugat-Eu répában meghatározó az állam szere­pe az új vasutak, vasúti rendszerek kifejlesztésében, építésében. Eddig a személy­szállítást az állam mintegy 50 százalékos árkiegészítés­sel támogatta. Igen ám, de még ez sem bizonyult ele­gendőnek az elvárható bér- fejlesztés, a gyors ütemű energiaár-növekedés költsé­geinek fedezésére. — Most viszont a kor­mányzat lehetővé teszi, hogy a MÁV február 1-jétől mint­egy 30 százalékkal megemel­je a teheráru-szállítás díjté­telét, és körülbelül 20 szá­zalékkal a személyszállítási tarifát. — Ez igaz, de ezzel meg is szűnik a személyszállítás mindennemű állami támoga­tása. Ettől azonban még nem javul a vasút helyzete, kon­díciója. Elegendő, ha megem­lítem: az idén is veszteség­gel számolunk, ez viszont erősen behatárolja mozgáste­rünket, akár a fejlesztéseket, akár a dolgozók bérezését vesszük alapul. — Gyakorta érződik fe­szültség a társadalom és a vasút között. — Egyetértek a megfogal­mazással. Az egyik oldalon szinte naponta tapasztaljuk, hogy bizonyos emberek, em­bercsoportok rongálják a vasúti berendezéseket, érté­kes, nem minden esetben pó­tolható, a közlekedés bizton­ságára is kiható anyagokat tulajdonítanak el, a vagonok tucatjai válnak a vandaliz­mus áldozatává, de nem rit­ka a vagonok fosztogatása sem. Másrészről a társada­lom és a köztünk levő fe­szültség okozója, hogy a MÁV pillanatnyilag nem tud megfelelni a vele szemben támasztott követelmények­nek. S ennélfogva, a társa­dalom részéről elégtelen­séget tapasztalunk, jóllehet, erről nem elsősorban a vas­út tehet. — Hogy mást ne mond­jak — folytatta a gondolat­sort az igazgató — egy kül­földi cég által végzett fel­mérések szerint a hazai vas­útnak csaknem 240 milliárd forintra lenne szüksége 2000-ig, hogy talpon marad­jon, hogy a Magyar Állam­vasutak megőrizze a vasúti közlekedés technikai-műszaki biztonságát. Ez azonban az ország mai helyzetét figye­lembe véve, egy ideig csak óhaj marad. Még arra sincs nénzünk, hogy az igazgató­ság területén levő 1700 ki­lométer hosszúságú vasútvo­nalat belátható időn belül átépítsük, felújítsuk. Tavaly például mindössze 6,7 kilo­méter vasútvonalat ltudtunk átépíteni. Ha ez így megy, másfél évszázad kell ahhoz, hogy minden vonalra sor kerüljön. Ez tréfának is rossz. — A vasutasok panaszkod­nak a szállítási teljesítmé­nyek csökkenésére. — A szegény embert még az ág is húzza. Az árufuva­rozásban már a múlt év vé­gén tapasztaltuk a vissza­esést. Decemberben és ja­nuár eddig eltelt tíz napjá­ban a napi áruszállítási tel­jesítmény a korábbinak a felére csökkent, mindössze negyvenezer tonna árut to­vábbít a vasút. Ha a teljesít­mények, a szállítási felada­tok tovább csökkennek, ala­posan fontolóra kell vennünk a vasúti kapacitás mérsék­lését, személyszállítás eseté­ben esetleg egyes járatok megszüntetését is. — A közelmúltban a moz­donyvezetők munkabeszün­tetésének lehettünk tanúi. Egyetért-e ön a tiltakozás­nak ezzel a módszerével? — Nem hiszem, hogy a mai helyzetben a sztrájk megoldja a vasút gondjait. Ez újabb veszteségek forrá­sa, ami tovább rontja hely­zetünket. Azt sem tudom tá­mogatni, hogy a vasutas-tár­sadalmon belül egyes réte­gek külön-külön kíséreljék meg bérezésük javítását. Ez kétségtelenül ellentéteket szül, elkülönüléshez vezet a vasutasok nagy családján be­lül. S ha már minden kötél szakad, és az emberek nem látnak más kiutat, csak a sztrájkot, akkor az egész vas­utas-társadalomnak egysége­sen kell fellépnie jogos kö­vetelésének érvényesítéséért. Egyébként pedig az a véle­ményem, hogy a vasút — amelynek működése nélkül megáll az ország vérkeringé­se — nem lehet a politikai érdekek érvényesítésének a színtere — mondta végezetül a MÁV Miskolci Igazgatósá­gának vezetője. L. L. Demokrácia, — buktatókkal A jogállamiság felé tartó kötélét! demokrácia piros pontot kapott Szögligeten az elmúlt napokban, az Önálló községi tanács tisztségvise­lőinek megválasztásakor. Tu­dom, nemigen haragszanak meg rám o megyei vezetők, ha azt feltételezem: semmi­képpen nem számitattak a volt közös községi tanács el­nökének bukására, a fiatat Gulyás István elnökké vá­lasztására. Ö maga sem. Hi­szen az észérvek amellett szóltak: az vigye tovább az új tanács legfőbb dolgait, akinek ebben a legnagyobb gyakorlata van, nevezetesen Török Gábor. Aki akkor már nem volt a közös tanács el­nöke, Szögiigeten volt ta­nácstag, S éz számára utol­só sanszot is jelentett: csak itt választhatták meg. Így az­után nem csoda, ha Gulyás Istvánt, a termelőszövetkezet fiatal dolgozóját, a község elöljáróját a közös tanács­nál, váratlanul érte a lehe­tőség, hogy perceken belül akár tanácselnök is lehet. A falu azonban többnyire mindig is józan gondolkodá­sú embereket nevelt. Gulyás István is felmérte a helyze­tet, a közölte: csak az új választásoknál vállalja a je­lölést az elnöki (polgármes­teri, bízói? —) posztra. Hi­szen - mondta mi van okkor, ha most otthagyja munkahelyét, s o következő tanácsválasztásoknál netán megbukik?... S ha nincs a területnek egy telkes, ide­stova negyedszázada ott élő és dolgozó lengyel körzeti orvosa, minden bizonnyal meg is marad pillanatnyi el­határozásánál, nem is vállal­ja a jelölést. A tört magyar­sággal beszélő orvos azon­ban szót kért, s arról igye­kezett meggyőzni az ünnepi tanácsülést és Gulyás Ist­vánt, hogy egy fiatal, arra alkalmas, a lakosság és a tanácstagok bizalmát élvező közéleti személyiségnek nem szabad félni, nem szabod meghátrálnia, fel kell ven­nie az odadobott kesztyűt Még akkor is, ha netán né­hány hónap múlva mégis­csak másképpen alakulnak a dolgok Szögiigeten. S no­ha a jelenlevő megyei ve­zetők ismételten szóltak ar­ról, hogy nem lenne rossz megoldás a hátralevő néhány hónapra a tapasztalatokkal rendelkező, volt közös köz­ségi tanácselnök további Ilyetén való foglalkoztatása, megválasztása, ebből már semmi sem lett Gulyás 1st- vánra hatottak az orvos ér­vei, vállalta a jelölést, s vé­gül is elsöprő aránnyal vá­lasztották a község élére. S noha igaz, hogy nincs sok ideje már a bizonyításra, s fennáll annak veszélye, hogy talán mégsem marad majd az új választásokat követően posztján, neki akkor sem lesz szégyelinivalója, (s min­den bizonnyá), munkát is kap majd}. Am a tanácstagok tit­kos szavazatai, voksai azt is jelzik, hogy a szögligetiek bíznak benne, s o bizalom erőt kell, hogy adjon min­denkinek, neki is. A szögligeti önállósodás, a tanácselnök-választás jó pél­da arra, mi minden változott rövid idő alatt széles e hazá­ban. S arra is. hogy o de­mokráciának buktatói is le­hetnek. Ezek leküzdése azon­ban csak a bizalom meg- szolgálásávaf, a közösségért végzett, odaadó, az egész község elismerését kivivő munkával tehetséges.-ny-S­1989: 520 milliós kártérítés Borsodban (Folytatás az 1. oldalról) tulajdonosok „fájdalmait” enyhítette, casco- és kötele­ző felelősségbiztosításra fi­zettük ki. Kimondani is sok; tavaly 37 ezer borsodi gépjármű szenvedett kisebb- nagyobb sérülést, s még egy adat, hogy 1200 totálkáros autó volt a megyében! — Gondolom, már az egy­re nagyobb számban vám­kezelt nyugati autók is munkát jelentettek a HB- nek. — El kell oszlatnom egy tévhitet. A nyugati orszá­gokból beérkező autókat Hejőcsabán nem mi vámke­zeljük, mi csak helyet adtunk ehhez a munkához. Vállal­juk viszont ezeknek a gép­járműveknek a biztosítását is. A legtöbben meg is egyeznek velünk, mert meg­éri. Az elmúlt napokban például 17 ezer forintot fi­zettünk egy Mercedes-lám- páért, de egy nyugati autó szélvédője is 15—20 ezer fo­rintot taksál, hogy a többi alkatrészről már ne is be­széljek ... Korántsem kell azonban azt hinni, hogy minden nyugati autó tulaj­donosa megköti a biztosítást. — Milyen újdonságok­kal számol 1990-ben a HB megyei igazgatósága? — Ami számunkra a leg­jelentősebb : az Ady-hídnál máris megkezdődött új szék­házunk kivitelezése, amely a mostaninál sokkalta kul­turáltabb ügyfélkiszolgálást biztosít majd. A Borsod Me­gyei Tanácsi Építőipari Vál­lalatot bíztuk meg a kivite­lezéssel. A befejezés határ­ideje 1991. május 31-e, re­méljük, ezt a határidőt tart­ják az építők. Újdonság még, hogy az idén az eddig ide- iglegesen elhelyezett lenin- városi és mezőkövesdi fió­kunk új, végleges helyre költözik. Ebben az évben tovább fejlesztjük számító- gépparkunkat, ami egyben pontosabb és gyorsabb nyil­vántartást, ügyfélszolgálatot jelent. Bevezetünk új bizto­sítási konstrukciókat is. Ja­nuár 1-jén indult például a magánorvosok kötelező felelősségbiztosítása. ilyen eddig még nem volt ha­zánkban. (nyikes) II MÁV a magvar gazdaság egy része

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents