Észak-Magyarország, 1987. március (43. évfolyam, 51-76. szám)
1987-03-09 / 57. szám
1987. március 9., hétfő ÉSZAK-MAGYARORSZÁG 5 Közúti Közlekedési torveoy készül Nagyon sok résztvevő, egymástól eltérő, gyakran egymásnak ellentmondó társadalmi, gazdasági, egyéni érdekek, veszélyes eszközök: mindez pontos, hatékony jogi szabályozást, a jogi szabályokon nyugvó következetes hatósági tevékenységet, s ellenőrzést igényel. Jogi szabályozás szempontjából a közúti közlekedés — mind a szabályok jelentőségét, mind pedig azok számát tekintve — a közlekedés egyértelműen legfontosabb területe — olvasható abban az előterjesztésben, amely a közúti közlekedési törvény megalkotásának szükségességét hangsúlyozza. A jogi szabályozás akkor töltheti be rendeltetését, ha igazodik az adott tevékenység meglévő feltételeihez, műszaki-technikai fejlettségéhez, nem esik távol a társadalom gyakorlatától, emellett előre is mutat; számol az elkövetkező évek társadalmi-gazdasági fejlődésével és a maga eszközeivel azt elő is segíti. Az elmúlt néhány évtized alatt a közúti közlekedésben ugrásszerű fejlődés következett be. Az elmúlt negyedszázad adatai azt bizonyítják, olyan jelentős változás történt, amely minőségileg új helyzetet teremtett a közúti közlekedésben. Kétszer annyi tehergépko esi, ötször annyii autóbusz és negyvenhatszor annyi személygépkocsi van ma Magyarországon, mint huszonöt évvel ezelőtt. Ez idő alatt épültek autópályáink, alakult át közúthálózatunk, a motor,izációs követelményeknek megfelelően. Az utóbbi két és fél évtizedben kerültek előtérbe olyan társadalmi méretű igények és érdekek, amelyek addig egyáltalán nem léteztek, vagy korábban lényegesen kisebb jelentőséggel bírtak. A személygépkocsi, a rendszeres belföldi és külföldi turizmus életszínvonalunk, életvitelünk egyik meghatározó jelenségévé vált. Ugyanakkor a közúti balesetek nagy és egyre növekvő számban okoznak emberi tragédiákat, s anyagi veszteségeket. Környezetünk, természeti kincseink megóvása egyre inkább előtérbe került. Azt talán felesleges hangsúlyozni, hogy a közúti közlekedés a környezeti ártalmak egyik számottevő előidézője. A közlekedési és a környezetvédelmi érdekek gyakran egymással ellentétesek, ösz- szehangolásuk csak bizonyos határig lehetséges. Ezen felül már dönteni kell: közlekedést akarunk-e, avagy tisztább levegőt, illetve hol, mikor, melyik érdeket helyezzük előtérbe. Különböző szempontok, eltérő érdekek találkoznak az utak építésénél és üzemeltetésénél is. Mi kell inkább a népgazdaságnak: termőföld, vagy közlekedési terület. Nyilván, mind a kettőre szükség van. De adott helyen a kettő közül csak az egyik valósítható meg. Mi kell inkább a társadalomnak, az útmenti ingatlanok akadálytalan használata, esetleg gazdaságosabb felhasználási lehetősége, vagy a közúti közlekedés fokozottabb biztonsága. Ez esetben is nyilvánvaló, hogy mind a kettőre szükség van, viszont egyidejűleg, együtt a kettő általában nem létezhet. A közút léte, a közúti közlekedés lehetősége igen nagy társadalmi - és gazdasági előnyt jelent, de okozhat hátrányt, kárt is. Külön probléma, hogy az előnyök és a hátrányok esetenként nem együtt jelen tkezpek: más az előny élvezője, és megint mást sújtanak a hátrányok. Ritkán lehet azt mondani, hogy egy-egv esetben ezek kiegyenlítik egymást. Szabályozás természetesen eddig is volt. De a gyorsan változó társadalmi-gazdasági viszonyok nem tették lehetővé a jogi szabályozás alapelveinek megfogalmazását, és az alapvető szabályok tartósabb, hosz- szabb időszakra szóló meghatározását. Néhány minisztertanácsi jogszabályon kívül a szabályozás túlnyomórészt miniszteri rendeletekkel történt. Gyakran előfordult, hogy az új szabály még meg sem jelent, de már felmerült a változtatás szükségessége. Mindez sokszor módosított, nehezen áttekinthető, helyenként egymásnak ellentmondó rendelkezéseket eredményezett, amelyek megismerhetősége, egységes alkalmazása éppúgy kívánnivalót hagyott maga után, mint helyenként az azokra épülő hatósági gyakorlat. Sajátos versenyfutás keletkezett a jogalkotó és a jogalkalmazó között. A kérdés úgy vetődött fel, hogy az élet által keletkezett, vagy a jogalkalmazók által feltárt szabályozási hiányosságból a jogalkotók mit és milyen gyorsan tudtak az újabb és újabb szabályok kiadásával megszüntetni. Mindezt annak tudatában kellett és kell ma is megoldani, hogy túlszabályozás fenyegeti társadalmunkat. A rengeteg és gyakran változó jogszabály nemcsak a jogban járatlan, vagy kevésbé járatlan embereket, de még a jogászokat is sokszor lehetetlen helyzet elé állítja. A közúti közlekedés a jövőben is részletesebb szabályozást, több jogszabályt igényel, mint társadalmigazdasági életünk sok más területe. Ennek a szabályozásnak alapvető eszközeit ezután is a minisztertanácsi és miniszteri rendeletek alkotják. De az a minőségi fejlődés, amely a közúti közlekedésben az elmúlt negyedszázad során végbement, ma már lehetővé teszi e szabályozás alapvető elveinek, elemeinek a meghatározását, azt, hogy hosszabb távra, törvényben is megfogalmazzuk a közúti közlekedéssel összefüggő állami és állampolgári jogokat, kötelességeket, feladatokat és felelősséget. Lehetővé vált tehát a közúti közlekedésről szóló törvény megalkotása, amely egyben arra is alkalmat nyújt, hogy a részletesebb szabályozást tartalmazó egyéb jogszabályokat is átvizsgáljuk, átértékeljük, szükség szerint módosítsuk, egyszerűbbé, áttekinthetőbbé tegyük. Ezzel kapcsolatban Urbán Lajos, közlekedési miniszter megemlítette; a törvény célja nem lehet a jelenlegi helyzet konzerválása, eddig elért eredményeink egyszerű regisztrálása. Olyan törvényt kell alkotni, amely megjelöli a fejlődés további irányát. A közúti közlekedésről szóló törvényben nemcsak magának a közlekedésnek az alapvető szabályait kell megfogalmazni, hanem a közúti közlekedés állami irányításáért felelős szervek, hatóságok feladatait, a közúti közlekedésben részt vevő személyek jogait és kötelezettségeit, a közúti járművekre vonatkozó legfontosabb szabályokat is rögzíteni kell. A törvényben helyet kapnak a közúti közlekedés infrastruktúrájával kapcsolatos leglényegesebb követelmények is. Az infrastruktúrához soroljuk mindenekelőtt az úthálózatot, ezenkívül a járművezetőképzést és -vizsgáztatást, a j á r mű a lka tr ész-gyá rtás t és -kereskedelmet, a járműjavítást és -karbantartást, az üzemanyag-ellátást, a kutató és minősítő tevékenységet, A szabályozásnál legfontosabb célnak tekintik a közúti közlekedés biztonságának a szolgálatát, azt, hogy jelentősen csökkenjen a közúti balesetek száma, azok súlyossága — fogalmazza meg egyebek között a törvénytervezet. Ennek érdekében megkülönböztetett figyelmet kell fordítani a társadalom magasabb közlekedési kultúrájának kialakítására, a közlekedési szabályok és a helyes közlekedési magatartásformák megismertetésére és elfogadtatására, a balesetek megelőzésére irányuló felvilágosító tevékenységre. Másik fontos cél a gyalogosforgalom érdekeinek szolgálata, védelme, elsődlegességének a biztosítása a járműforgalommal szemben. Itt már konkrét érdekek ütköznek. Míg a közlekedésbiztonság fokozásával szemben pénzügyi, anyagi nehézségeinken kívül csak a renitensek egyéni érdekei jelentkeznek (ez utóbbiak azonban szabályozásban nem jelenthetnek problémát, tehát jogilag nem ismerhetők el), itt a gyalogosok konkrét érdekei ütköznek a járműforgalom konkrét és jogi szempontból védelmet igénylő érdekeivel. Ezt az érdekütközést azonban árnyaltan kell feloldani. Mégpedig úgy, hogy a feloldás nem minden esetben és minden helyen jelenti feltétlenül a gyalogosforgalom érdekeinek az előtérbe helyezését. A törvénytervezetben megfogalmazott célok között említendő a tömegközlekedés elsőbbségének a biztosítása. Az autóbuszok, villamosok, trolibuszok nagy tömegeket szállítanak egyszerre. Már csak emiatt is fontosabb érdeket szolgálnak, mint az egyéni járművek. Ám a tömegközlekedés a funkciója miatt is fokozott védelmet érdemel, nemcsak a közlekedés biztonságában, hanem annak zavartalanságában is. Már ma is van néhány szabály- és forgalomtechnikai megoldás, amely előnyben részesíti a tömegközlekedést. A jövőben az ilyen szabályok és megoldások körét szélesíteni kell. A törvényelőkészítő munka megkezdődött. A törvény tervezetét társadalmi vitára bocsátják. Az illetékesek várják a közlekedés iránt érdeklődő, azért felelősséget érző állampolgárok segítségét, véleményét és javaslatait. I,. L. Vízszolgáltatási korlátozás a Tiszán Állójég 22 kilométeres szakaszon Vízszolgáltatási korlátozást rendelt el péntektől a működési területéhez tartozó Tisza-szakaszra a Kö- zéptisza-vidéki Vízügyi Igazgatóság. Az intézkedést a folyó szokatlan márciusi jégviszonyai tették szükségessé. A hosszan tartó hidegben a Tisza huszonkét kilométeres szakaszán állójég alakult ki, ötven kilométerenként pedig váltakozó erőséggel zajlik a folyó. Ilyen körülmények között az úszó vízkivételi müveket sem vontatni, sem üzemeltetni nem lehet. Emiatt — a jégviszonyok változásáig — szüneteltetik a halastavak és tározók már megkezdett feltöltését. A már helyére vontatott vízkivételi műveket, szivattyútelepeket az igazgatóság jégtörő hajóinak segítségével szabadítják ki a jég fogságából. A korlátozó intézkedések addig lesznek érvényben, amíg a jégviszonyok az úszóművek felvonulását, illetve üzemeltetését nem akadályozzák. All a ház... Jól, gyorsan dolgoztak az építők, nem rajtuk múlik... Elmarad a gyáravatás a Csanyikban Menet közben módosult a menetrend Nem lesz gyáravatás az idén novemberben a miskolci Csanyik-völgy szomszédságában, ahol az egykori kryptongyár helyén injekció-ampulla töltő üzemet épített a Chinoin Gyógyszer- gyár. Ez a tény egyben azt is jelenti, hogy több, mint kétszáz miskolci és város- környéki lány, asszony csak később kezdhet el itt dolgozni. Pedig hát erre a munkahelyre minél előbb égetően szüksége lenne a nehéziparra orientált megye- székhelynek. hiszen a gimnáziumot végzett, érettségizett lányok elhelyezkedése már ma sem problémamentes. A kryptongyár helyén 1985. végén kezdte el az építőipari munkákat — a generálkivitelező Vegyépszer megbízásából — az Észak-magyarországi Állami Építőipari Vállalat. Igen nagy elánnal láttak a nem kis feladathoz, rövid idő alatt megmozgattak több, mint tízezer köbméter földet, felhasználtak mintegy hétezer köbméternyi betont, több mint ezer tonna betonacélt. Újfajta, úgynevezett lift-form zsaluzó technológiával épült az üzemcsarnok, amelynek alapterülete 4000 négyzetméter lett. A négyszintes főcsarnok mellé még szociális épületet is emeltek. Hajráztak a munkások, sokszor hétvégeken is dolgoztak, hiszen nagyon szoros volt a határidő, a világbanki hitel- konstrukció keretében készülő ampullázó gyárnak az első kapavágást követő huszonkettedik hónapban már próbaüzemre készen kellett (volna) lennie. Nos, még csak március van, s a szeptemberre tervezett próbaüzemig jó félévet számlál a naptár, de már bizton állítható: elmarad a szalagátvágás. Februárban a megye és az Építésügyi és Városfejlesztési Minisztérium vezetői tervegyeztető tárgyaláson találkoztak, s az akkori eszmecserére készült írásos anyagban olvasható egy mondat: „Az ÉÁÉV — az előkészítés hiányosságai miatt — nem tudja teljesíteni a Chinoin építésére kötött 1987. novemberi határidejét. A befejezés várhatóan 1 évet késik.” Ebből a lakonikus egyszerűséggel megfogalmazott passzusból egyértelműen kiviláglik: itt és most nem az építőipari cég számlájára írják a határidőcsúszást. De tulajdonképpen mi is történt, miért marad el az avatás? — ezt kérdeztük az ÉÁÉV termelési főmérnökétől, Tóth Jánostól: — Ha én is tömören akarok fogalmazni, akkor csak annyit kellene mondanom: szerintünk megalapozatlan volt a beruházó részéről az 1987. év végi átadási határidő. Ugyanis menet közben módosult a menetrend ... A kezdet kezdetén, amikor nekiláttunk a munkának, 180 millió forintos keretszerződésünk volt a Vegy épszerrel. Magyarán ennyiből kellett volna kihoznunk az épületet. A technológiai rész azonban nem volt pontosítva, így ez az építési tevékenység igen alábecsült értékűnek bizonyult. Most ott tartunk, hogy az építőipari munka csaknem ötszázmillió forintot tesz ki. Hogy honnan ez a tetemes, majd háromszázmillió forintos különbség? Semmi esetre sem a mi ceruzánk fogott vastagabban, bár kétségtelen; ez a többletbevétel jól jön számunkra. Az igazság az, hogy a mai napig sincs kezünkben a teljes, komplett építési, szerelési dokumentáció, s legjobb tudomásunk szerint csak a napokban tisztázódik a végleges műszaki tartalom. December végéig 180 millió forint értékű munkát teljesítettünk, de természetszerűen a gyártócsarnok nem készült, nem készülhetett el. Októberben felmondtuk a határidőt, hiszen már akkor láttuk, tudtuk, hogy a beruházás előkészítésének hiányosságai miatt képtelenek vagyunk teljesíteni megbízatásunkat. Időközben változtak a műszaki paraméterek, egy gyógyszerészeti üzemnél igen szigorúak az építési előírások, szabványok, a kivitelezés ideje alatt ezek is módosultak. Legújabb információink szerint nem folyadékot, hanem port töltenek majd az ampullákba. A beruházó azonban nem fogadta el határidő-módosítási kérelmünket. mondván, hogy az ÉÁÉV gyorsított tempóban dolgozott ez idáig, előnyre tett szert, s nem lesz semmi baj. Ezzel viszont mi nem értettünk egyet, bár kétségtelen az előnyünk, de amíg nem voltak pontosítva a végleges technológiai berendezések, addig nem tudtuk garantálni az eredeti határidőt. Februárban ismételten kértük a határidő felülvizsgála-, tát, s most ott tartunk, hogy ebben az évben biztosan nem lesz próbaüzem ... — Végül is: mikor lesz? — Ha minden rendeződik, akkor 1988. második negyedévének végén beindulhatnak a gépek ... * Ennyi! Az elmondottakhoz talán egy dolgot érdemes hozzáfűzni: az ampullázó üzem, információink szerint, kétmilliárd forintba kerül. A hazai beruházási ütemet ismerve, bravúros dolog lett volna, ha ilyen jelentékeny összeget alig két év alatt „beépítenek”. Ez nem történik meg, mert hogy úgy mondjuk: előbb volt a. cselekedet, s utána jött a gondolat... Ámbátor lehet, hogy a Chinoinnak így volt jobb, hiszen menet közben módosíthatott, s lehet, hogy a legjobb megoldásra várt... (ülésy) Belső építési munkák az üzemcsarnokban... Jövő év közepén kezdődhet a próbaüzem.
