Észak-Magyarország, 1987. március (43. évfolyam, 51-76. szám)
1987-03-28 / 74. szám
1987. március 28., szombat ÉSZAK-MAGYARORSZAG 13 M ár mindenki nagyon várta a tavaszt. Most úgy tűnik, végre meg is érkezett. Mindenki felsza- badultabb lett, talán az emberek hangulata is masabb... Így aztán azon sem lehet különösebben csodálkozni, hogy az utakon is több a jármű; sokan, akik télre „konzerválták" kocsijaikat, most ki- özönlenek az országutakra, egyre többen kirándulnak, keresik fel szépséges tájainkat. Mindez nagyon jó, ám nem szabad felednünk, hogy ilyenAUTÓSOKN tájt megnövekednek a baleseti források is. Éppen a fentebb taglaltak miatt. Föltétlenül kell tehát az óvatos vezetés, a nagyobb körültekintés, és elengedhetetlen a defenzív vezetési stílus. Különös figyelemmel kell lennünk a motorkerékpárosokra, a kerékpárosokra. Ök azok a közlekedésben, akik - a gyalogosok után — a legvédtelenebbek. S ne feledjük a lakótelepek utcáin közlekedve, hogy egy-egy kisgyerek, bizony váratlan helyzetet teremthet... Összeállításunkban a tavaszi autózás, közlekedés egykét fontos mozzanata mellett néhány érdekességgel és hasznos tudnivalóval is szolgálunk. A kora: 33 esztendő Elővigyázatosabb előzést Parkolni is nehéz H Amikor mór nagyon me0 leg van, bizonnyal kellemes az utazás az ilyen nyitott járművel. Ennek az 1904-ből való Mauer Uni- onnak természetesen nem ez a kuriozitása, hanem a kora. Amit pedig jól bizonyít az a Londonban keltezett meghívó, melyet a bordányi Kisapáti fivérek — a muzeális jármű tulajdonosai — kaptak az 1905 előtt készült gépkocsik nagy találkozójára. Az elsőbbség a gyalogosoké A gyalogosok és a vezetők közötti kommunikáció talán legfontosabb motívuma az, hogy a vezető keresi a gyalogos tekintetét. Addig, amíg a vezető meg nem győződött arról, hogy a gyalogos észrevette őt és továbbra is a helyén marad, nem szabad megkockáztatni, hogy elhaladunk mellette. Metakommunikációs eszköz a kézjelzéssel való ..párbeszéd”. Lassítunk, ha sl akarjuk engedni a gyalogost, közben kézjelzéssel mutatjuk, hogy elengedjük. Ezzel időt nyerünk és esetleg meg sem kell állnunk, ha a gyalogos időben észlelte a szándékunkat. Nagyon fontos, hogy ha egyszer elengedtük a gyalogost, ne vonjuk visz- sza, ha látjuk, hogy a gyalogos nem akar áthaladni, mert sokszor előfordul, hogy egyszerre indulunk el mégis. Különösen vonatkozik ez a gyermekekre és az idősekre, ugyanis az ő reakcióik még kiszámíthatatlanabbak. Hallatlanul fontos és nem lehet eléggé kihangsúlyozni a járművezető erkölcsi felelősségét akkor, amikor úgy enged, maga elé gyalogost, hogy a mellette lévő sávban járművek közlekednek. Csak akkor intsen a gyalogosnak a vezető, ha biztos abban, hegy a többi jármű vezetői is tisztában vannak szándékával és ők is meg tudnak állni! Az út mentén A közlekedés egyik leggyakoribb és ugyanakkor leginkább veszélyessé válható manővere az előzés. Ez a mozgásforma a járművezető szemszögéből is az egyik legösszetettebb, legkritikusabb vezetési feladat. Hiszen a helyes előzési magatartáshoz hozzátartozik a megfelelő sebesség- és távolságbecslés, a helyzetfelismerés, a partnerismeret, de még az esetlegesen előidézett veszély- helyzet időben való észlelése, kivédése is. Azt lehet mondani tehát — és ezt az erre vonatkozó hazai kutatások is megállapították —, hogy az előzés mozgósítja magas fokban a vezető különféle képességeit, s ráadásul valamennyit összesűrítve követeli meg, egyetlen rövid időszakban. A kutatók a stressz meglétére, erősségére a pulzusszám változásaiból igyekeztek következtetni. Érdekes módon a stresszhatás az autópályán való előzéskor jelentkezett a legkisebb mértékben (itt alapnak a szabad haladást vették). Ilyenkor a kísérleti vezetők pulzusszáma átlagosan 81 volt percenként. Előzéskor — tehát az autópályán — alig változott: 82-t mértek. Ez azt mutatja, hogy az autópályán, megfelelő forgalomsűrűség mellett, az előzés alig jelent nagyobb idegi megterhelést, mint a szabad haladás. Feltételezik, hogy ez a szembejövő forgalom hiányával magyarázható, vagyis ilyen úton a vezető veszélyérzete kisebb. Folytatták a kísérletsort kétirányú úton is. Itt 3 értéket hasonlítottak össze, mégpedig a szabad haladáskor, a járműkövetéskor és az előzéskor mért pul- zusszámot. Szabad haladáskor 85-öt mértek percenként, járműkövetéskor már 87 veit az átlagos érték. Ez jelzi, hogy pusztán már a szembejövő forgalom lehetősége is növeli a vezető feszültségeit, s ezt csak fokozza az, ha előtte mások is haladnak. A kétirányú forgalmi úton az előzések teljes időtartamára mért pulzusszám azonban kivétel nélkül minden kísérleti személynél jóval magasabb volt, átlag 95 percenként! Ezzel bizonyították, hogy a legnagyobb idegi megterhelést és ezen keresztül a legnagyobb stresszhatást az előzés jelenti a járművezető számára. Ha az előzést szakaszokra bontjuk fel, akkor a legmagasabb pulzusszám, tehát a legnagyobb stressz az előzés megkezdésekor, a döntési szakaszban jelentkezik. A vezetőnek ekker kell rövid idő alatt felmérnie a saját és az előtte haladó jármű sebességét, az esetleg szembejövő távolságát, sebességét, és azt is, hogy az előzés után vissza tud-e sorolni saját forgalmi sávjába. Új autómodell Befejeződtek az Udmurt Autonóm Köztársaság IZS- MAS személygépkocsi gyárában az új kísérleti IZS —2126-os modell próbái. Az új modell alapvetően különbözik elődeitől, ötüléses, kombi típusú, száz kilogrammal könnyebb. ■ ■ a 200 milliméterrel rövidebb a korábbi modellnél, belseje mégis tágasabb, a hátsó ülésen kényelmesen elfér három utas. A gépkocsi belseje könnyen átalakítható szállítási célokra. A tervezők sokat tettek a motor tökéletesítéséért. Az új modellben számítógép, ötfokozatú sebváltó, új megoldású lengéscsillapító, elöl tárcsa, hátul dobfék van. Nem tudni, hogy ezt oz út menti keresltet ki{k)r»ek az emlékére állították ... Nem tudni, hagy ki(k)nek a felelőtlensége miatt történt itt baleset... Nem tudni, hogy hányán gyászolják ar itt meghalt emberi... Csák art tudjuk, hogy - sajnos - elég sok az ilyen virágokkal teletűzdelt emlékeztető. Erre is gondoljon az, aki valami meggondolatlanságra készül az utakon!... Javítottak a gépkocsi aerodinamikai tulajdonságain is. Az új modell vonalvezetése dinamikus, lendületes. Fogyasztása száz kilométeren 7,4, motorja főjavítás nélkül 200 ezer kilométert futhat. A tervezők jelentősen csökkentették a gépkocsi anyagigényét. Az egyes részek ésszerű elhelyezésével, a műanyagok fokozottabb felhasználásával évi mintegy 22 ezer tonna fémet takarítanak meg. A különböző népgazdasági igények kielégítése érdekében az új alapmodell- nek több változatát gyártják majd. Tavasszal megtelnek a parkolók, az utcák szélén is egy re több jármű várakozik. Nehéz helyet találni... Közlekedési nevelés Nagyon fontos, hogyan tanítjuk gyermekeinket a közlekedésre, a „felnőtté”- válásra. A közoktatásban, de már az óvodában is igyekeznek a gyermekek közlekedésre nevelését megalapozni, illetve elősegíteni. Talán ennek hatására húzta vissza a kezénél fogva — feltehetően — az édesanyját egy öt év körüli kisfiú a tilos jelzésnél. „Ne menjünk!" Nem szabad! Mondta az óvó néni! „De most sietünk!” — mondta a mama és húzta a gyermeket maga után a csikorgó gépkocsik között. Sikerült az átkelésük. És kinek fog hinni ezek után ez a kisgyermek? Mit jelentenek majd az életében az ilyen ellentétes hatások? Ki ne látott volna már az önállóságra nevelés hamis címszava alatt egyedül kerékpározó kisgyermekeket, vagy a havas utcák lejtőin a nagyobb járműforgalmú utak irányába szánkózó kicsiket és nagyokat. Gyakran lehetünk szemtanúi az autós család kirándulásának. A gyermek középen áll a két első ülés mögött. Érdekes, hogv a gépjármű vezetőjének ilyepkor egyáltalán nem hiánézik a belső visszapillantó tükör. De mi történik, ha esetleg vészfékezésre van szükség? Ez a gyermek, vagy a műszerfalon töri össze magát, vagy kirepül a szélvédővel együtt. Fel tudja-e mérni a „jószívű” felnőtt, hogy mit tesz, amikor az ölébe veszi a gyermeket és mindkettőjüket „megvédi” a biztonsági övvel? Vészfékezéskor szinte garantált a gyermeknél a bordatörés, hiszen a felnőtt testének a tehetetlen tömege nekinyomja a gyermeket a biztonsági övnek. De milyen modellt lát az a gyermek, aki buzdítja az édesapját a gyorsabb autóvezetésre, az előzésre, s az apuka pedig imponálni akarván gyermekének, meg is teszi azt, amit a gyermek kér? Az eddigiekből legalább két következtetést vonhatunk le: először is azt, hogy a gyermekek óvodai-iskolai közlekedésre nevelése a szülő céltudatos együttműködése nélkül gyakorlatilag megoldhatatlan. Másodszorra pedig, hogy a gyermekkori közlekedésre nevelés ellentmondásai károsan fognak hatni a gyermekkor utáni emberi viszonyulásokra a közlekedésben. Az oldalt összeállította: Mészáros István
