Életünk, 1970 (8. évfolyam, 1-6. szám)
1970 / 2. szám - SZÜLŐFÖLDÜNK - Maros Dénes: Kószálás ipari partokon II.
- Olyan ez, mintha az Egyenlítőnél 'havat kapna - szól a művelet jellemzése. A hátsöhidakhoz másik kísérőt kapok. Kocsival tesszük meg a 28 ezer négyzet- méteres csarnokhoz vezető három kilométert. A csarnokhoz hozzánőtt már ikerpárja a szerszámüzem, melyben éppen a gépsorokat szerelik. A nagyteljesítményű szerszám- üzem több gyáregységet szolgál ki. Az új üzemek látványként itt érvényesülnek igazán. Körülöttük asztalsimaságú vidék, két megkezdett építkezés vörös vasoszlopai merednek csupaszon az égre. A futóművek gyártó sorai között kerékpárral közlekedik a művezető. A szalag- rendszert -itt már követni tudom. Szalag fut a padló alatt is, a forgácsot szállítja.- A gépsor évi 30-33 ezer hátsóhíd gyártására alkalmas - hallgatom. - Jelenleg ennél korszerűbb technológiát nem ismerünk. A gépek élettartama ma lényegesen meghaladja azt az időt, amíg használni érdemes őket. Ha a korszerűség állandó igényünk marad, a gépsorökon 8-10 év után változtatni kell, gépeket kell cserélni, esetleg a munkafolyamatot is módosítjuk. A gépek erkölcsi kopásuk miatt bizonyos idő után nem alkalmasak precíz munkára, teszem azt a tengelyük kileng. A két üzem fölött üres térség. Könyvtár és pihenő céljára 'készült. Talán népszerű lesz. Építészetileg mindenesetre indokolt. A Magyar Vagon- és Gépgyáriban 18 ezer ember dolgozik. Ha minden dolgozóhoz csak két családtagot számolok, akkor is közepes város lakosságát érinti közvetlenül minden gyári változás. Győr város, sőt Győr-Soproo megye ipari arculatát alapvetően az MVG határozza meg. Kapuváron és Sárváron létesített üzemei két nagyközség várossá válásához adtak ipari bázist. Győrött az épülő ifjúsági ház költségeihez hét millió forintot a vagongyár ajánlott fel. Utak és üzletek építője, sportpálya gazdája, és városnyi ember szociális és kulturális helyzetének alakítója. Nálunk ritkán beszélünk arról, hogy egyetlen gyárra rátelepülhet város a maga környékével, és fordítva, hogy egyetlen gyár lekötheti a városnak és környékének munkaerejét. Pedig nem egyedülálló esetről van szó, nem is magyar specialitásról. Keleten és Nyugaton egyaránt épültek ilyen célzattal gyárak és városok. (Hogy hazai példát említsünk - Dunaújváros és a Dunai Vasmű léte, kölcsönös függősége közismert.) A kérdés ezek után így hangozhat: mit jelent vagongyári munkásnak lenni. A válaszért átmentünk a hidászokhoz. A vagongyár legrégibb „műfajai” közé tartozik. Kilenc évvel a gyár alapítása után már megkezdte működését. A felszabadulás után itt gyártották le az első Duna-Mdat, a budapesti Kossuth-hidat. K. T. harminckét éve hidász. Miért ragaszkodik a vagongyárhoz?- Az én koromban már nemigen mozdul az ember. Nem érték máshoz, ezt csinálom. A ragaszkodásnak inkább a fiataloknál keresse okát, nekünk a szokás fontosabb. Ök, ha akarnak, változtatnak. Tudom, hogy a munkaerővándorlás a vagongyárat is érintette. A „mit jelent vagongyári munkásnak lenni?” - kérdéssel H. E. vezérigazgatót keresem meg:- Ma divat a munkahely-változtatás - mondja -, és divat a munkahelyet cserélők bírálata. Én azt mondom, iha fizikai munkás volnék, és a szomszéd gyár ötszáz forinttal többet ígérne ugyanezért a munkáért, én Is fognám a kalapomat. Ugyanis ott sem az ellenségnek dolgoznék, ott sem a kapitalizmust szolgálnám. Nálunk általában megnőttek a szakmai követelmények. De ezék a követelmények csak abban az esetben jogosak, ha cserében adunk is valamit. Nem titok, hogy lakásgondjaink vannak. Keresünk valamilyen megoldást, hogy több munkás jusson a gyár segítségével otthonhoz. A gyár egyik vonzereje ez lehet. A másik az érvényesülés lehetősége.- Elnézést, hogy közbeszólok. Ön esztergályosként kezdte, fogalmazhatnék úgy is, hogy pályafutása a szocialista karrier példája. Az érvényesülést említette, milyen esélyekkel indulnak a mai esztergályosok? 142
